이재명 "서울~제주 해저터널 고속철도 검토"...실현 가능할까?

이재명 더불어민주당 대선후보가 서울에서 제주까지 KTX 고속철도를 놓기 위해 해저터널로 연결하는 것으로 검토하고 있다고 밝혔다.

이같은 이재명 후보의 발언은 유럽의 경우 국내 단거리 노선을 대부분 폐지하고 있다고 설명한 후 국내노선의 경우 항공수요 대부분이 서울-제주노선인데 장기적인 검토사항으로 해저터널 얘기를 꺼낸 것이다.

이재명 후보는 23일 오전 경기 의왕 포일어울림센터에서 수도권 부동산 공약을 발표했다. 이 자리에서 이 후보는 311만호 신규 주택을 공급하겠다고 밝혔다.

신규 공급 물량의 30%를 무주택 청년에게 배정하고, 용산공원 주택 10만호에 대해 청년 기본주택으로 공급하고, 생애첫 주택구입자의 LTVfmf 90%로 완화하겠다고 공약을 제시했다. 

이 후보는 김포공항 존치를 약속하며 공항 주변에 20만호(서울 8만호, 경기도 12만호) 공공택지개발로 아파트를 공급하겠다고 약속했다.

서울-제주 해저터널 검토는 기자들이 질의응답 과정에서 나왔다.

'김포공항을 존치하게 된 배경과 김포공항 존치상태에서 신규주택 건설이 가능하겠느냐'는 질문이 나왔다.

이 후보는 "김포공항 존치 여부는 계속 검토할 계획"이라며 "이미 유럽에선 국내 단거리 항공노선을 폐지하고, 육상노선으로 대치하고 있다"고 설명했다.

이 후보는 "KTX같은 고속철도 효율이 높아져서 비행기에서 타고 내리는 시간과 거의 같아졌다"며 "게다가 탄소제로 사회를 여는데 비행기는 화석연료를 너무 많이 사용하고 있다. 그렇기 때문에 유럽은 단거리 국내노선을 폐지하는 게 현재 추세"라고 말했다.

이 후보는 "국내항공 중에서 가장 큰 수요는 제주다. 장기적인 검토사항인데 전국을 KTX로 조밀하게 연결하고, 송영길 대표의 주장이기도 하고, 여론조사에서도 찬성이 많은데 제주도로 해저터널을 연결하는 게 오히려 비용도 크지 않고 훨씬 효율적"이라고 해저터널 얘기를 꺼내들었다.

이 후보는 "해저터널을 할 경우 서울에서 제주까지 2시간 30분이면 간다"며 "사실 비행기 타러가는 데 1시간, 대기 30분, 비행기 타고 가는 시간 1시간 하면 오히려 고속철도가 훨씬 빠르다"고 말했다.

다만 이 후보는 "제가 고민하는 부분은 '섬은 섬으로 있어야 하지 않느냐'는 생각 때문에 내부 논쟁이 치열했다"며 "이 문제(해저터널)는 시간을 두고 계속 검토할 생각"이라고 말했다.

해저터널 구상은 2007년 9월5일 김태환 제주지사와 박준영 전남지사가 공동 기자회견을 갖고 '제주~전남 간 해저터널 건설사업' 대정부 공동건의문을 채택하면서 공식화 됐다.

2008년 한국교통연구원이 '21세기 신국가성장축 개발을 위한 호남~제주 해저 고속철도' 구상안을 제시하면서 논의가 본격화 됐다.

교통연구원은 호남~제주 해저 고속철도 노선 구상안은 목포~해남~보길도~추자도~제주에 이르는 총 167km의 연장이다. 목포~해남 구간(66km)은 지상으로 건설하고, 해남~보길도 구간(28km)은 해상교량, 보길도~추자도~제주 구간(73km)은 해저터널로 건설하는 방안을 제안했다.

사업비는 약 14조6000억원이 소요될 것으로 예상됐다. 호남~제주 해저고속철도의 설계속도를 호남고속철도와 같은 시속 350km로 하면, 서울에서 제주까지는 2시간 26분이 소요될 것으로 예상했다.

하지만 해저터널 고속철도 사업은 제주도가 '신공항' 건설을 적극 추진하면서 우선순위에서 배제됐고, 전라남도에서는 꾸준하게 해저터널 고속철도 사업을 일방적으로 구애하고 있었다. 

이재명 후보가 서울~제주 해저터널 고속철도를 공약으로 검토하면서 20대 대선에서 다시 한번 수면으로 떠오를 지 관심이 모아지고 있다. 

http://www.jejusori.net/news/articleView.html?idxno=337810 

이재명 "서울~제주 해저터널 고속철도 검토"...실현 가능할까? - 제주의소리

平和大忍, 信望愛.

차기정부는 남북전쟁세력을 제거하고 남북경협 확대와 남북철도, 한중철도 연결로 화물열차라도 운행할 수 있도록 노력해야 합니다  

與 남북고속철도 특위 출범.."부산부터 유라시아까지"

더불어민주당 노웅래 의원(왼쪽 두번째 부터), 양기대 남북고속철도 추진 특별위원장, 이낙연 대표, 김태년 원내대표, 우윤근 전 러시아 대사, 강금실 남북고속철도 추진 특별위원 등이 4일 국회에서 열린 남북고속철도 추진 특위 발대식에서 가상의 '광명-평양-파리' 탑승권을 들고 기념촬영을 하고 있다

더불어민주당 남북고속철도 추진 특별위원회가 4일 출범했다.

민주당 이낙연 대표는 이날 국회에서 열린 출범식에서 "우리의 열망이 바로 철도로 상징되는 남북의 연결인데 그것이 지금 유엔 제재로 단절된 상태"라며 "뒤집어 말하면 앞으로 남북관계가 재개되고 연결이 논의된다면 반드시 철도부터 논의되게 될 것이라는 뜻"이라고 말했다.

김태년 원내대표는 "2월 국회에서 가덕도 신공항 특별법을 처리하면 부산을 동북아 물류중심기지로 탈바꿈하기 위한 대역사가 본격화 될 텐데 남북철도 연결 사업을 통해 부산을 유라시아 대륙 철도의 출발지이자 종착역으로 만들겠다"고 했다.

이어 "민주당이 부산발 모스크바 열차를 타고 서울을 거쳐 베이징을 거쳐 시베리아 횡단 노선을 달리는 장대한 유라시아 철도 길을 만들겠다"고 다짐했다.

특위 위원장은 양기대 의원이 맡았으며 위원으로는 당에서 윤후덕 박재호 박정 유동수 소병훈 김승남 의원 등이, 민간에선 우윤근 전 주러시아 대사, 강금실 전 법무부 장관, 오영식 전 코레일 사장, 짐 로저스 로저스홀딩스 회장 등이 참여했다.

고문단에는 김태년 노웅래 송영길 이광재 의원과 이재정 전 통일부 장관이 이름을 올렸다.

우 전 대사는 남북고속철도에 대해 "남북평화 정착을 위한 최단, 최대한의 지름길"이라고 의미를 부여했고, 강 전 장관은 "정치 이슈나 대북 제재와 관계없이 철도가 추진될 구체적 방안이 나왔으면 좋겠다"고 했다.

yumi@yna.co.kr

중국정부의 일대일로 정책과 한중철도

2014년 4월 1일에 촬영된 평양도착 95계열 열차와 승객 모습.

2014년 4월 1일 오전 10시 평양도착 95계열 열차가 단둥역(丹東驛)에서 출발하여 북중 철도개통  안전운행 60 주년을 맞이했습니다 북중 국경 지대에 있는 단둥역은 "국가 문 첫째 역"으로 불리우는 중국 · 외국인 관광객 수송 중국 제품의 북한수출과 수송 임무를 담당하고 있습니다

단둥역(丹東驛)은 1954년 4월 1일부터 북중철도 수송사업을 시작, 매주 4 개의 열차가 베이징(북경) - 단둥(단동) - 평양을 오고 가고(왕복 운행하고) 있습니다

일부 통계에 따르면 북중철도 승객 수는 현재까지 총 100만 명을 넘어 섰습니다

 

 

2014년 4월 1일에 촬영된 평양도착 95계열 열차(사진)

2014년 4월 1일에 촬영된 평양도착 95계열 열차(사진)

2014년 4월 1일에 촬영된 평양도착 95계열 열차와 승객모습

문재인정부에서 남북협력이 될때 중국정부의 일대일로 정책으로 한중철도가 가능합니다

북한정부의 부채 절반이 중국정부의 빚( 69억8000만달러)입니다

남북 긴장완화와 남북 경제발전을 위해서 중국정부의 도움을 인정하는 것이 필요합니다

북한정부도 중국정부의 일대일로 정책을 따라갈 수 밖에 없습니다

미국정부도 남북경제협력을 꾸준히 하기 위해서는 한중철도 연결을 지지하는 것으로 알려지고 있습니다

미 재무부에 따르면 북한은 현재 30여개국에 140억달러의 빚을 진 것으로 추정됩니다.

국가별 부채 규모는 1위 중국( 69억8000만달러), 2위 러시아(10억1000만달러), 3위 일본(3억달러), 4위 스웨덴 (3억3000만달러), 5위 이란(3억달러)과 독일(3억달러), 6위 프랑스(2억8000만달러), 7위 태국 (2억6000만달러), 8위 오스트리아(2억1000만달러), 9위 시리아(1억4000만달러), 10위 스위스 (1억달러), 11위 대만(8600만달러) , 12위 이라크 (5000만달러) 등 입니다

중국~런던 1만2000km 직통 화물열차 첫 운행

중국 저장(浙江)성 이우(義烏)와 런던 간 1만2000km를 연결하는 국제 정기화물 열차 운행이 시작했다.

2일 신화통신 등 관영 매체에 따르면 중국이 추진하는 현대판 실크로드 경제권 구상인 '일대일로(一帶一路)' 일환으로 개설한 이우와 런던 사이의 첫 직통 화물열차가 전날 운행에 들어갔다.

중국은 유럽과 경제 관계를 강화하기 위해 중앙아시아를 통한 철도 물류의 확충을 꾀해 왔다.

40피트 차칸 34개를 이끌고 이우를 떠난 직통 화물열차는 신장 위구르 자치구의 아라산 커우(阿拉山口)를 지나 카자흐스탄, 러시아, 폴란드, 독일, 프랑스 등을 경유하고서 영국과 프랑스 사이의 해협터널을 통과해 18일 만에 런던에 도착한다.

이번에 직통 화물열차가 운송하는 물품은 이우가 중요 집산지인 의류와 가방, 일용잡화가 주가 됐다고 한다.

운행사 중철(中鐵) 컨테이너 공사의 책임자는 해상수송에 비해 수송시간을 1개월 가까이 단축하고 비용도 항공편의 20% 정도라며 경쟁력이 있다고 설명했다.

저장성은 각종 제조업체가 많으며 이우 경우 일용잡화의 세계적인 도매 중심지로 유명하다.

작년 1~10월 이우의 영국에 대한 수출입액은 전년 동기 대비 10% 늘어난 5억6900만 달러(약 6880억원)로 이중 수출액이 5억6300만 달러에 이른다.

첫 번째 유라시아 대륙 횡단 철도는 1905년에 완성한 시베리아 횡단 철도(유럽에 연결된 선로를 가지는)이며, 모스크바에서부터 태평양 쪽의 블라디보스토크까지 이어진다. 이 시베리아 횡단 철도에서 중국으로는 두 개의 노선이 연결되어 있다. 이 철도는 9,289킬로미터(5,772마일)에 이르며 세계에서 가장 긴 철도이다. 이 철도는 유럽의 철도를 중국, 몽골, 한국에까지 잇는다. 예전에 소련과 몽골이 표준 궤간(1435mm=8.5인치)보다 더 넓은 궤간(1519mm,1520mm,1524mm)으로 선로를 놓던 이래로, 폴란드와 슬로바키아, 헝가리, 루마니아의 동쪽 국경 또는 중국 국경에서는 또한 그러한 넓은 궤간을 고칠 필요가 있게 되었다. 이럼에도 불구하고 모스크바와 베이징간의 여객 열차편을 통해 또는 베를린부터 노보시비르스크까지 객차편을 통해 이 철도는 이어진다. 시베리아 횡단 열차의 통과점에 있는 거의 모든 대도시는 모스크바로 돌아가는 환승편이 있다.

두 번째 철도는 터키 이스탄불에서부터 이란과 투르크메니스탄, 우즈베키스탄, 카자흐스탄을 통과하여 중국에 이어진다. 이 노선은 이란과 투르크메니스칸 국경 그리고 중국 국경에서 궤간의 변화를 강요한다. 이 노선에는 또한 터키 동부의 반 호를 가로지르는 열차 연락선이 있다. 오늘날 이 열차 연락선이 이스탄불의 유럽과 아시아 부분을 연결한다. 현재 해저 터널이 2013년 개통되었지만 지상철도와 이어지는 구간은 2015년 개통 예정으로 공사 중이다. 심지어 전체 노선 가운데 여객 열차편이 없는 곳도 있다. 2006년에 동일한 궤간의 연접이 제안되었으며, 카자흐스탄에서는 그 제안에 따라 선로를 새롭게 건설하기 시작하였다.

 

범아시아 관통 철도는 이스탄불에서 싱가포르(2005년 현재 공사 중) 그리고 미얀마까지 연결하는 계획이며, 정치적인 문제를 제쳐놓고, 최초로 이란과 파키스탄 사이를 빠뜨린 부분 없이 전부 포함하는 거대한 철도 계획이다. 이 계획은 또한 주요 교통 기관인 열차로 중국과 중앙 아시아 여러 나라 및 러시아에까지 잇는다. 이 대륙 횡단 열차 노선은 불행히도 많은 서로 다른 궤간(1435mm, 1676mm, 1000mm)을 사용한다.

 

카자흐스탄 국영 철도 회사가 세운 카자흐스탄 횡단 간선 철도 계획에 따라 중국과 유럽을 1435mm 궤간으로 연결한다. 2006년에 철도 부설을 시작했다. 처음에는 노선이 카자흐스탄 서부까지, 그 남쪽에 있는 투르크메니스탄을 거쳐서 이란까지, 그 뒤에는 터키와 유럽까지 뻗어 가게 된다. 1435mm로 부설되어야 하는 더 좁은 궤간 노선은 카자흐스탄에서부터 러시아와 심지어 벨로루시나 우크라이나까지 거쳐 감을 고려하여 연결한다.

 

바그다드 철도는 이스탄불과 바그다드, 마지막으로 페르시아 만에 있는 항구 도시 바스라까지 이어진다. 1880년대에 철도가 놓이기 시작하던 그 시기에는 이 철도도 대륙 횡단 철도였다.

 

사할린-홋카이도 터널(영어: Sakhalin–Hokkaido Tunnel)은 러시아의 섬 사할린섬과 일본의 섬 홋카이도의 연결이 제안된 섬이다. 이 프로젝트를 해협에 적용할 때 2000년 러시아가 추산한 비용은 총 50,000,000,000 달러이다.

2009년 1월 16일, 러시아의 수송부 차관 안드레이 네오도세코프는 사할린-홋카이도 터널과 관련한 기획안을 고려하고 있음을 확인하였다

실제 이 터널은 일본인들이 유럽까지 철도로 이동할 때 한일 해저 터널을 대체하게 될 터널로 구상시킬 수 있는 효과가 생긴다. 그러나 현행대로 항공기에 의존해야 하는 일본~유럽간 교통 수단을 철도로 분담시킬 수 있는 효과가 따로 생긴다. 다만, 하늘길이 위험하고 두려울 것으로 보이게 되는 실속 수요자나 순례객에게는 이 터널을 통해 일본과 유럽을 오갈 수 있는 길이 생기게 된다. 다만, 기차로 이동한다고 하더라도, 일본에서 국제열차를 타고 도호쿠 지방을 거쳐 세이칸 터널을 건너 홋카이도를 지나 이 터널과 사할린 터널을 통해 러시아 본토로 진입한 뒤 시베리아 횡단을 한 다음 다시 동유럽, 중부유럽, 서유럽, 남부유럽까지 내려오게 되는 국제 열차를 일본에서도 직접 준비할 수 있는 기회가 있으며, 소요되는 예상 기간은 최장 2주일 내지 3주일 정도 걸릴 것으로 예측된다. 다만 북한의 미사일 발사라던가 과거 있었던 대한항공 007편 격추 사건 등으로 인해 비행기를 기피하게 되는 승객들에게는 이 터널이 매우 중요한 역할을 쓸 것으로 내다보일 전망이 있다.

 

이 외에도 실제 이 터널이 생기게 되면 한일 해저 터널을 건설할 필요가 없어진다.

 

또한 대한민국과 중화민국, 필리핀, 인도네시아, 태국, 말레이시아, 싱가포르, 베트남, 오스트레일리아, 뉴질랜드 등지에서 유럽으로 철도를 이용할 경우 비행기를 통해 도쿄 국제공항이나 나리타 국제공항, 삿포로 국제공항(신치토세 공항은 호주, 뉴질랜드 노선은 없다) 중 하나를 선택한 뒤 이 지역을 통해 다시 열차를 이용하여 유럽까지 바로 갈 수 있으며, 좀 더 극단적인 상황이 벌어질 것으로 예상되는 백두산의 화산 폭발이 일어날 때와 같이 심각해져서 비행기의 운항이 당연히 불가하게 될 경우에도 항공편의 대체 교통 수단으로도 자리잡을 가능성도 역시 생길 수도 있다.

한일해저터널의 구상 루트이다. 총연장은 A, B, C 각각 209km, 217km, 231km이고 해저 부분을 통과하는 길이는 각각 145km, 141km, 128km이다

찬성하는 쪽은 한일간의 우호 증진이나, 또는 철도가 한반도를 경유하기 때문에 유라시아 대륙 각지를 통과하는 물류 허브로서의 기능을 할 수 있다는 것을 추진 이유로 내세우고 있다. 반대하는 쪽은 항공편을 이용한 수송이 주류인 이 시대에 큰 예산을 들여서까지 이런 터널을 건설할 필요가 있는가에 대해 의문을 제기하고 있으며, 육상을 통한 대륙 진출을 꿈꾸는 일본에게만 좋은 일을 해 주는 꼴이 되는 것 아니냐는 주장 또한 있으며, 국방에 관계된 문제와 무역관세 등의 문제가 주요한 반대 이유이기도 하다.

최근에는 동북아 물류중심지, 유라시아 철도건설을 표방하고 있는 대한민국이 한일 해저 터널을 설치하면 한국은 간이역이 된다는 주장이 절대적이다.

그리고 일본 인구 1억 2천 고도소비 계층 규모와 한반도, 중국정부의 협력이 동북아 발전에 큰 힘이 될수 있다는 이론에서 일본, 만주, 한반도, 극동지역 주민들이 절대적으로 지지하고 있다 

 

지난해 중국-유럽 화물열차 1만 5천 편 운행

[자료 사진/출처: 내몽고일보(內蒙古日報)]

지난해 중국과 유럽 간 화물열차 운행이 급증했다. 지난해 중국-유럽 화물열차 운행 편수는 1만 5천 편으로 재작년에 비해 22% 증가했고, 수송량은 146만TEU로 재작년 대비 29% 늘어나 글로벌 산업망∙공급망의 안정과 원활화를 보장하고 새로운 발전 구도 구축에 긍정적인 기여를 했다고 중국국가철로집단유한공사(이하 국철그룹)가 전했다.

국철그룹은 주변 국가 철도 당국과의 소통과 조율을 능동적으로 강화해 코로나19 방역 상황에서 화물열차 작업, 정보 교환 등 순조로운 진행을 보장하고, 선박편과 항공편으로 운송되는 화물을 떠맡아 수송하는 등으로 중국-유럽 화물열차의 안전하고 안정적인 운행과 운행 편수의 대폭적인 증가를 이끌었다. 이외에도 서부 육해상 신통로 화물열차를 운행해 연간 57만TEU의 화물을 수송했다. 이는 재작년 대비 57.5% 급증한 것이다.

 

[중국 이해 키워드 30] 중한 수교 30년, 우리는 어떤 동반자인가?

"한중(韓中) 양국은 '漢字姓氏,兄弟國'입니다."

중-한 수교, 올해로 30년이 됐다. 이립(而立)의 나이다. 중국중앙방송총국(CMG) 아시아아프리카지역방송센터와 한국 중앙일보 산하 차이나랩은 함께 '한중 30주년, 중국 이해의 키워드 30' 기획 시리즈를 시작한다. 양국 관계의 어제와 오늘을 보고, 발전방향을 모색하자는 차원이다.

오늘 첫 키워드는 '전략적협력동반자관계'이다.

30년의 여정

1992년 8월 24일 베이징 댜오위타이(釣魚臺) 국빈관 17호각. 이상옥 당시 한국 외무장관과 첸치천(錢其琛) 중국 외교부장이 수교 공동성명에 정식 서명했다.

1992년 8월 24일자 중앙일보 기사

시작은 우발적이었다. 1983년 5월 5일 중국 민항기가 춘천 공군 비행장에 비상 착륙하는 사건이 벌어졌다. 중국은 33명의 대표단을 한국에 파견해 사건 처리 문제를 협상했다. 이후 양국 최초로 대한민국과 중화인민공화국 국호를 사용한 각서가 만들어졌다. 이 사건으로 양국 간 비공식 교섭 채널이 개설됐고 한국 국민은 중국에 대해 호의적인 이미지를 형성하게 됐다.

이후 중국은 한국에서 개최된 1986년 아시안게임과 1988년 서울올림픽에 대규모 선수단을 보냈고 한국과 조선의 유엔 동시 가입을 지지했다. 한국은 1991년 중국과 대만의 아·태 경제협력체 가입 때 중국만 중화인민공화국 명의로 가입하고 대만은 비국가 자격으로 가입하는 것에 찬성했다.

1991년 1월 양국은 무역대표부를 설치해 홍콩·싱가포르 등을 통한 간접무역에서 직접무역으로 전환했다. 대사급 외교관계 수립 절차만 남았지만 문제는 북한과 대만이었다. 중국은 양상쿤(楊尙昆) 국가주석과 첸치천 외교부장을 북한에 보내 양해를 구했다. 한국은 서울 명동의 대만 대사관 등 한국 내 대만 자산을 중국에 귀속시키기로 약속했다. 한국 정부는 대만 측이 등기소에 등기 신청을 변경할 시간을 주지 않기 위해 주말을 낀 3일 전에야 대만에 수교 사실을 통보했다.

전대미문의 발전 

지난 30년 동안 중국은 한국 제1의 수출·수입 상대국으로 자리매김했다. 양국이 맺고 있는 전략적 협력동반자 관계는 중국이 수교국과 설정하는 위상 중 최상위 등급이다. 미국과 중국이 신냉전에 돌입하려는 국제 정세, 그리고 한국이 미국의 군사 동맹국이라는 점에도 불구하고 중국과의 관계를 약화시킬 수 없는 것이 한국의 입장이다.

양국은 수교 후 1997년까지 선린우호 동반자 관계를 유지했다. 비정치적 교류 협력에 주력하는 단계였다. 이 시기 세계 최대의 개발도상국인 중국은 철강, 석탄, 식량 등 원자재를 한국에 수출했고 신흥공업국인 한국은 섬유와 석유화학 제품 등 완제품이나 반제품을 중국에 수출했다. 한국의 중국 직접투자가 총 해외투자에서 차지하는 비중은 1992년 9.8%에서 1997년 66.3%로 급증했다.

1998년 4월 후진타오(胡錦濤) 당시 중국국가부주석이 취임 후 최초 해외 방문지로 한국을 선택했다. 그해 11월엔 김대중 한국 대통령이 중국을 국빈 방문해 양국 관계를 협력동반자 관계로 격상키로 했다. 경제 교류를 넘어서 정치·외교 분야에서의 협력을 도모하자는 취지였다.

1998년 4월 28일, 방한 중인 후진타오 중국 국가부주석이 이건희(우) 삼성회장과 함께 삼성 기흥반도체사업장을 방문해 생산현장을 둘러보고 있다

김대중 한국정부는 대북 햇볕 정책에 대한 중국의 지지를, 중국은 대만·미국과의 관계에서 한국의 지지를 원했다. 2003년 중국은 한국의 최대 수출 시장으로 올라섰다. 1998~2003년 한국에 대한 중국의 수출은 29.4%, 수입은 51% 증가했다.

2000년 2월 H.O.T.가 베이징 공연을 성공리에 마친 후 중국의 한 신문이 “한류가 중국을 강타했다”는 헤드라인을 뽑았다. 그해 말 중국 내 한국 유학생이 16만을 넘어섰고 다수의 중국 연구기관과 대학에 한국학 연구센터가 개설됐다. 2002년 중국 국가여유국은 중국 국민의 제주도 관광 무비자 입국을 허용했다.

'전략적협력동반자'가 되기까지...

2003년 노무현 한국 대통령과 후진타오 중국국가주석은 양국 관계를 전면적 협력동반자 관계로 격상하는 데 합의했다. 정치·외교 영역에서 형성된 신뢰를 바탕으로 군사 안보 부문에서까지 긴밀한 협력을 지향하는 관계다. 2003년부터 북핵 문제 해결을 위해 시작된 6자회담은 의장국인 중국의 적극적 협조로 성사될 수 있었다. 2004년 한·중 무역 규모는 1992년 대비 18배(중국 측 통계) 증가해 미국을 제치고 한국의 최대 무역 파트너가 됐다. 2004~2005년 동안 350편의 한국 영화와 드라마가 중국에서 상영됐다. 이에 비례해 중국인 관광객의 한국 여행도 급증했다.

2008년 이명박 한국 대통령의 방중과 후진타오 중국국가주석의 방한으로 양국 간 전략적 협력동반자 관계가 구축됐다. 양자 차원을 넘어 지역과 세계 단위에서 협력을 지향하는 관계를 뜻한다. 이후 2015년 한중 자유무역협정(FTA)이 발효됐고 그해 박근혜 대통령은 서방 자유주의 계열 국가 정상으로는 거의 유일하게 중국 전승절 열병식에 참석했다.

이명박 한국 대통령과 후진타오 중국국가주석이 25일 오후 청와대 녹지원에서 열린 공동기자회견을 마친후 서로 감싸안으며 우의를 다지고 있다(2008.08.25)

2016년 주한미군이 종말 고고도 지역방어 체계(THAAD)를 도입하면서 중국 내 반한 움직임이 고조되기도 했다. 그 사이 중국은 독일과 일본을 제치고 국내총생산(GDP) 2위에 자리하며 미국과 더불어 G2로 불리게 됐다.

현재 국제 정세는 미·중 경쟁이 구조화되는 국면에 접어드는 분위기다. 미국과 군사 동맹국이자 중국과 최대 교역국인 한국에게 선택을 요구하는 목소리도 커지고 있다. 하지만 과거 미국과 소련의 냉전 체제와 달리 미·중은 경제적으로 여전히 상호 의존적이다. 한국과 중국의 관계도 마찬가지다. 1992년 수교 이후 급속하게 성장해 온 교류와 협력은 양국 모두 서로에게 얼마나 필요한 존재인가를 말해 준다. 30년의 수교 역사를 뒤로하고 미래의 과제는 얼마나 상호 신뢰를 성숙시키느냐일 것이다.

이충형 차이나랩 특임기자

[중국 이해 키워드 30] 중한 수교 30년, 우리는 어떤 동반자인가?-CRI

[중국 이해 키워드 30] 중한 수교 30년, 우리는 어떤 동반자인가?-CRI

 

한국은 오는 2022년 2월 1일부터 역내포괄적경제동반자협정(RCEP)이 발효된다. 중국 국무원관세세칙위원회는 13일 공고를 통해 협정 약속을 이행하고 RCEP의 전면적 발효와 시행을 적극적으로 추진하기 위해 2월 1일부터 한국이 원산지인 일부 수입 화물에 대해 RCEP 협정에서 약속한 첫 번째 연도 세율을 적용하며, 협정 규정에 따라 후속 연도 세율은 그 연도의 1월 1일부터 적용된다고 밝혔다

- RCEP의 협정에서 한국이 대상국들에게 수출하는 금액은 전체 수출액 중 50%를 차지하기 때문에, 그 효과가 상당할 것으로 기대하고 있다. 또한 일본과 처음으로 FTA를 체결함으로써 우리는 세계 경제대국 5위까지의 나라와 모두 FTA를 체결하게 되었다.

RCEP가 코로나19와 부상하는 보호무역주의에 직면해 극심한 침체로 애를 먹고 있는 글로벌 경제 회복에 도움이 될 것이란 전망이다. 특히 한·일간 외교문제로 최근 몇 년 동안 갈등이 골이 깊었던 것들이 향후 RCEP 발효로 무역거래 증가에 의의를 두고 있다. 회원 국가 중 한국과 FTA가 체결되지 않은 유일한 국가는 일본이다. 과거 양자간 FTA체결 시도가 여러 차례 무산된 바 있어 이번 RCEP 협상이 성공적으로 마무리된 것은 한일 양국의 무역 및 경제 관계에서 큰 진전으로 평가할 수 있다. 

 

한일자유무역협정과 한일해저터널

해양수도 부산은 "한일해저터널로 한일육로개척 부산 가덕도-거제도 가거대교로 거제도-대마도 해저터널 확보, 신공항건설과 아시아-태평양지역 항공노선 확보, 부산 -경남,부산-울산지역과 전철(지하철 생활권) 확보, 신항망과 낙동강 유역 경제산업단지 조성, 한미자유무역협정과 함께 미국무역물류단지 확보와 만주. 극동지역 경제교류 확대, 불필요한 행정기구 쇄신, 지역별 다양한 분야별 경제. 산업. 금융.상권 특구건설"등입니다  일자리 확보는 부산지역 산업단지 확보입니다 일본이나 미국등 투자유치에 노력해야 하며 반미, 반일 극단적 민족주의를 차단하고 국제 자유무역항으로 나아가야 합니다

역내포괄적경제동반자협정(RCEP)으로 일본과 처음으로 FTA를 체결함으로써 우리는 세계 경제대국 5위까지의 나라와 모두 FTA를 체결하게 되었습니다.

거가대교

올 12월 14일 개통되어, 총 길이 3.5km의 2개의 사장교와 3.7km의 침매터널, 1km의 육상터널로 이루어져 총 길이는 8.2km에 달한다. 거가대교를 포함한 거가대로 개통으로 부산∼거제간 통행거리는 기존 140km에서 60km로, 통행시간은 기존 130분에서 50분으로 단축되었다. 특히 밤에만 볼 수 있는 거가대교의 야경은 가히 환상적이다. 서울의 한강을 잇는 대교들의 야경이랑 견줄 만 하다. 그 긴 거리의 대교를 차로 달리면 스트레스는 저 멀리 부산 앞바다에 던져질 만큼 멋진 곳이다.

가덕해저터널

해저 48m 깊이로 뚫린 터널을 가다 보면 수심 몇 미터인지 알려주는 표지판도 부착되어 있다. 차를 타고 지나갈 때는 그냥 일반 터널과 느낌이 같지만 실상 따져보면 물 속 터널을 달린다고 보면 된다. 이 가덕해저터널은 앞서 말했다시피 수심 48m에 지어져서 전 세계에서 가장 깊은 곳에 지어진 해저터널이다

한일해저터널의 구상 루트이다. 총연장은 A, B, C 각각 209km, 217km, 231km이고 해저 부분을 통과하는 길이는 각각 145km, 141km, 128km이다

어둠의 길잡이 등불(Night Watch)처럼 가덕해저터널이 한일해저터널로 나아갈 수 있도록 한일 양국 국민들이 관심을 가져주어서면 합니다 한국이 거제도에서 대마도까지 해저터널 공사를 하고 일본이 큐슈에서 대마도까지 해저터널 공사를 하면 됩니다

양국 해안선에 분포하고 있는 가덕도 섬처럼 섬들을 이용한다면 쉽게 공사를 할 수 있습니다 한일육로개척은 남북통일과 한중일등 동북아 하나의 공동체로 나아갈 수 있습니다

 

대만 통일에 진심인 시진핑..금문도까지 해상교량 '대못' 박기

중국 푸젠성 푸저우시와 4개 섬을 연결한 핑탄해협대교. [바이두 캡쳐]

“양안(중국 본토와 대만) 발전을 위한 새 길을 탐색하라.”

지난 3월 푸젠성(福建省)을 찾았을 때 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 한 말이다. 중국 동남부에 위치한 푸젠성은 본토에서 대만과 가장 가까운 성이다. 지난달 25일 중국 국무원 대만판공실은 푸젠성과 대만을 잇는 ‘해협대교’ 사업에 대해 공식 언급했다. 푸젠성 푸저우시(福州市)에서 핑탄까지 4개의 섬을 연결한 16.32㎞의 고속도로와 철도교량 계획이다. 앞서 지난 8월 푸젠성 핑탄다오(平潭島)에 30억위안(약 5400억원)을 투입하는 공항 건설 계획을 밝힌 데 이어서다. 시 주석이 말한 ‘새 길’이 하늘로, 바다로 계속 뚫리고 있는 셈이다.

대만 문제는 중국의 ‘절대 불가침’ 영역이다. 대만도 중국 영토라는 ‘하나의 중국’ 원칙은 중국 정부가 어떤 경우에도 양보하지 않는 사안이다. 반면 전략적 요충지인 대만을 사수하려는 미국 역시 ‘현 상태 변경’을 용납치 않겠다는 경고음을 끊임없이 울리고 있다. 중국은 서방 국가들을 향해 “불장난하면 스스로 타죽을 것”이라는 격앙된 발언을 쏟아내면서 동시에 내부로는 통일의 당위성과 흡수 정책을 선전한다. 대표적인 정책 중 하나가 양안간 교통망 구축이다.

지난달 25일 중국 국무원 대만판공실 주펑롄 대변인이 본토와 대만을 연결하는 해협대로 사업에 대해 공식 언급했다. [CCTV 캡쳐]

이번에 언급한 핑탄(平潭) 해협대교는 사실 새로운 프로젝트는 아니다. 2013년 시 주석 취임과 함께 공사가 시작됐다. 양방향 6차선 도로와 그 아래 시속 200㎞의 복선 철도가 다닐 수 있도록 설계돼 지난해 12월 말 공사가 마무리됐다. 그런데 주펑롄(朱鳳蓮) 대변인은 이날 “핑탄해협대교가 전구간 통행을 시작했다”며“양안 간에는 도로의 연결이 필요하다”고 새삼 강조했다. “양안 간에 기반 시설 연결은 시진핑 주석의 중대한 주장”이라며 “양안 융합 발전에 필수적이고 근본 이익에 부합한다”고도 했다. 서방이 어떻게 압박하든 중국과 대만을 ‘잇는’ 계획은 착착 진행 중이란 걸 대내외적으로 과시한 셈이다.

핑탄은 푸젠성에서 해협을 건너 대만까지 직선거리로 최단 거리에 위치해 있는 섬이다. 한국 거문도의 70% 면적으로 중국 본토에서 5번째, 푸젠성에서 가장 큰 섬이다. 자유무역구, 관광특구로 개발돼 왔다. 푸젠성과 핑탄을 잇고 나면 남는 것은 핑탄과 대만을 잇는 일이 된다. ‘통일’을 대비하는 교통망 포석이다.

핑탄해협대교는 푸젠성 푸저우시에서 4개의 섬을 연결한 16.32km의 고속도로와 철도교량이다. [바이두 캡쳐]

중국 매체들은 핑탄 대교의 건설이 대만 해협을 가로지르는 교량 건설의 시작이라고 선전하고 나섰다. 환구시보는 “핑탄은 대만을 잇는 125㎞ 최단 거리의 중국 영토로, 핑탄대교의 완공에 중국과 대만을 연결하려는 14억 중국민의 희망이 담겼다”고 전했다. 해협의 심한 파도와 강력한 바람을 극복한 기술의 힘은 대만해협을 잇는 교량 건설이 가능하다는 것을 증명했다고도 자평했다. 이미 중국 국무원이 발표한 ‘국가 종합 3차원 교통 네트워크 계획’에는 2035년까지 ‘푸저우-타이베이’를 잇는 고속철을 건설한다는 계획이 반영된 상태다.

중국은 핑탄에서 대만 북부, 마주섬에서 대만 중부, 금문도에서 대만 남부를 잇는 3개의 대만 해협 대교 건설을 구상하고 있다. [바이두 캡쳐]

이뿐만 아니다. 주 대변인은 “진먼도(金門島, 금문도)와 마주도(馬祖島)를 잇는 대교에 대한 기초 설계가 마무리됐다”며 이를 처음 공식화했다. 진먼도와 마주도는 모두 중국 본토에 붙어 있지만 모두 대만에 속한 땅이다.

특히 진먼도는 샤먼시(夏門市)에서 불과 5㎞ 밖에 떨어져 있지 않고, 마주도 역시 푸저우에서 20㎞ 거리에 위치에 있다. 기초 설계를 완성했다 해도 대만이 공사를 용인하지 않으면 건설 자체가 불가능하다. 관영 글로벌타임스 역시 대만판공실의 발표를 전하며 “대만 정부는 아직 이에 대해 협의한 바는 없다”고 보도했다.

기초 설계가 마무리 된 샤먼시와 금문교를 잇는 샤진교. [환구시보 캡쳐]

그럼에도 이런 상황을 공식 발표하는 건 중국 정부가 내부적으로 통일 여론을 고조시키기 위한 전략으로 보인다. 칭화대 대만연구소 우용핑(巫永平) 박사는 “이같은 프로젝트는 양안 통일의 연결 고리인 동시에 중국의 부상을 상징한다”며 “다리가 연결되면 양안 공동 이익 형성을 촉진하게 될 것”이라고 주장했다. 발표에 맞춰 ‘가자 2035 대만’이란 노래가 제작돼 학교에 전파되기도 했다.

민진당을 지지했다는 이유로 대만 기업의 본토 공장에 4억 7000만 위안(약 880억원)의 과태료를 부과하고 지난달 방공식별구역을 159차례 침범하며 대만을 위협한 중국, 하지만 동시에 해협 대교 프로젝트와 우호적인 여론 조성에 나서며 중국의 대만 통일 움직임은 갈수록 가시화되고 있다. park.seonghun@joongang.co.kr

 

국무원타이완판공실 “양안 교통 인프라 건설사업 추진 중”

핑탄 해협 도로, 철도 복합 대교 [자료 사진/출처: 신화사]

국무원 타이완사무판공실 주펑롄(朱鳳蓮) 대변인은 24일 열린 정례 기자회견에서 “대륙은 양안(兩岸: 대륙과 타이완) 교통 인프라 건설 관련 사업을 규획 및 추진하고 있다”며, “양안 간에 한층 신속하고 원활한 교통망이 조속히 구축되어 양안 동포들에게 더 나은 교통 운수 자원과 서비스를 제공해 동포들의 삶을 윤택하게 할 것이다”고 밝혔다.

주 대변인은 “대륙은 양안 교통 인프라 건설 관련 사업을 규획 및 추진하고 있다”고 소개했다. 구체적으로 “핑탄(平潭) 해협 도로·철도 복합 대교 핑탄구간이 전부 개통되었고, 푸젠(福建)성 관련 측에서 진먼(金門), 마주(馬祖)를 잇는 다리의 1차 기술방안을 완료했으며, 중국공산당 중앙위원회, 국무원에서 발표한 ‘국가종합입체교통망규획요강’에서는 푸저우(福州)-타이베이(臺北) 지선로 건설을 이미 규획했다”고 부연 설명했다