가덕도에 해저터널까지..국힘 '흔들리는 부산' 파격공약

 국민의힘 김종인 비상대책위원장이 1일 오전 부산 강서구 가덕도 대항전망대를 찾아 국민의힘 부산시장 예비후보들과 함께 가덕도 신공항 예정 부지를 둘러보고 있다. 김 위원장은 이날 부산을 찾아 '가덕도 신공항' 사업을 적극적으로 지지한다고 밝혔다. 

국민의힘이 1일 '뉴(New) 부산 프로젝트'를 들고 부산 민심잡기에 나섰다.

4월 시장 보궐선거를 앞두고 흔들리는 지역 표심을 다잡겠다는 승부수를 던진 것이다.

이날 부산시당에서 열린 비상대책위원회 회의에는 김종인 비대위원장을 비롯한 당 지도부와 보궐선거 후보 6명이 참석했고, 지역구 의원들도 합세했다.

김 위원장이 회의에서 발표한 프로젝트의 핵심은 '가덕도 신공항 메시지'다. 신공항 사업에 대한 "적극 지지" 입장을 밝혔고, 관련 특별법도 여당과 합의 처리하겠다고 공언했다.

김 위원장은 "4차 산업혁명이라는 거대한 시대변화에 발맞춘 새로운 비전으로 아시아 최고 항만도시 부산의 위상을 되살려야 한다"며 신공항 추진에 힘을 실었다.

여기에 '한일 해저터널'이라는 파격 공약까지 내놨다.

가덕도와 일본 규슈를 잇는 해저터널을 뚫어 부산이 '하늘길·바닷길·땅길'의 거점이 되도록 하겠다는 비전이다.

'가덕도+α'를 공약한 셈인데, 여기에는 가덕도 신공항을 들고나온 더불어민주당의 '부산 공략'에 맞대응하는 의도가 깔린 것으로 보인다.

더불어민주당의 신공항 추진과 맞물려, 한국갤럽 여론조사 기준으로 부산·경남·울산의 국민의힘 지지율은 일주일 새 7%포인트 빠졌다.

애초 민주당 소속 오거돈 전 시장의 성추문으로 보궐선거가 치러지는 구도에서 국민의힘 내부에는 선거를 낙관하는 기류가 있었지만, 이제는 판세가 쉽지 않다는 위기감이 번지는 상황이다.

결국 지지율 하락을 더는 좌시할 수 없다고 판단한 김 위원장이 직접 부산을 방문해 반전 카드를 꺼낸 것으로 보인다. 그는 비대위 회의를 마치고 신공항 후보지인 가덕도 현장을 둘러봤다.

 국민의힘 김종인 비상대책위원장이 1일 오전 부산 수영구 국민의힘 부산시당에서 열린 현장 비상대책위원회에서 생각에 잠겨 있다

신공항 문제를 놓고 당내 PK(부산·경남)와 TK(대구·경북)의 이견이 당력 분산으로 이어지지 않도록 쐐기를 박겠다는 의미도 담겼다. 특별법에 비판적이던 주호영 원내대표는 이날 임시국회 개원을 이유로 부산 비대위에 불참했다. 주 원내대표는 신공항 문제와 관련, 기자들에게 "저는 입장이 없다"고 말을 아꼈다.

부산시장 후보들은 김 위원장의 지지 선언을 반기면서 이제부터라도 신공항 문제에 발 벗고 나서겠다고 경쟁적으로 목소리를 높였다.

박민식 후보는 "김 위원장의 부산 방문이 일회성이 돼선 안 된다. 가덕도 앞바다에 천막을 쳐야 한다"고 말했다.

박형준 후보는 "가덕 공항이 민주당 공항, 정치 공항이 되면 실패한다. 경제 공항이 돼야 성공할 수 있다"고 강조했다.

이언주 후보는 "민주당은 혹여라도 이번 선거만 잘 넘기면 된다고 생각하지 말라. 끝까지 목숨 걸고 해결하겠다"고 말했다.

다만 한일 해저터널 건설에 대해 김희국 의원은 의원총회에서 "일본 침략 루트로 활용될 수 있다"며 "국익과 깊이 연결된 사안인데, 함부로 말하면 안 된다"고 반대의견을 내기도 했다.

zheng@yna.co.kr

 

부산 간 김종인 "가덕도 '지지'".. 뜬금없는 '한일 해저터널

김종인 국민의힘 비상대책위원장이 1일 오전 부산 강서구 가덕도 대항전망대에서 가덕신공항 예정부지를 바라보고 있다

"가덕도 신공항을 하는 것으로 의견을 모았다. 더 이상 다른 얘기를 할 필요가 없다."

김종인 국민의힘 비상대책위원장이 부산을 찾아 가덕도 신공항 건설에 찬성한다고 선언했다. 4·7 부산시장 보궐선거 승리를 위해 대구·경북(TK) 의원들의 반발을 감수한 정치적 노림수를 던졌다. 1980년대부터 거론된 한일 해저터널도 보궐선거의 핵심 공약으로 내세웠으나, 내용과 시점 모두 부적절했다는 평가다.

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부산 찾은 김종인 "가덕도 신공항 적극 지지"… 부지 앞에서 '찬성' 서명

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김 위원장은 1일 오전 부산 가덕도 신공항 부지를 방문해 신공항 건설에 찬성한다는 서명식을 가졌다. 국민의힘 부산시장 예비후보들과 이종배 정책위의장, 하태경 부산시당 위원장 등 부산 의원들이 가덕도를 함께 방문했다.

김 위원장은 여야가 발의한 가덕도 신공항 특별 법안에는 "우리가 낸 안도 있다. (여당과) 경합해서 처리하는 과정에서 (법안 처리에) 합의할 수 있다"고 말했다. 더불어민주당은 2월 임시국회 중 특별 법안 처리를 공언한 바 있다.

이날 김 위원장은 박동석 부산시청 신공항추진본부장으로부터 신공항 계획안에 대한 설명을 들었다. 김 위원장은 활주로, 매립 수심 등에 대한 질문을 던졌다. 박 본부장이 인천공항 사례를 들며 설명하자 "인천공항은 내가 한 거니까 설명하지 않아도 된다"고 답하기도 했다.

김종인 국민의힘 비상대책위원장이 1일 오전 부산 수영구 국민의힘 부산시당에서 모두발언을 하고 있다. 

가덕도 방문에 앞서 신공항 지지 선언을 내놨다. 김 위원장은 국민의힘 부산시당에서 열린 현장 비대위 회의에서 "가덕도 신공항 건설을 적극 지지하며 가덕도 신공항 특별법이 여야 합의 아래 처리될 수 있도록 노력하겠다"고 밝혔다. 그러면서 "부산을 글로벌 물류교통도시로 발전시키겠다"라며 "남부내륙철도를 가덕도까지 연결해 부산신항·김해항 간 고속도로, 사상·해운대 고속도로 건설을 추진하겠다"고 덧붙였다.

하지만 주호영 원내대표가 이날 부산 일정에 동참하지 않아 당내 갈등의 불씨가 여전히 남았다. 주 원내대표는 국회의장과 여야 원내대표 간 회동을 이유로 불참했다. 대구 수성갑을 지역구로 둔 주 원내대표는 가덕도 신공항 건설을 반대해왔다.

김 위원장은 이날 가덕도에서 '법안 표결 시 찬성 당론으로 결정할 것인가'라는 질문에 답하지 않았다.

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'뜬금없는' 한일 해저터널 공약 '재탕'

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김 위원장은 가덕도 신공항과 함께 한일 해저터널 건설, 2030년 엑스포 유치, 부산경제금융특구 지정, 정책 금융기관 이전 등 공약을 담은 '뉴 부산 비전 프로젝트'를 발표했다. 김 위원장은 "4차 산업혁명이라는 거대한 시대 변화에 발맞춘 새 비전으로 아시아 최고 항만도시인 부산의 위상을 되찾아야 한다"며 "새로운 미래 비전을 담아 대한민국의 성장엔진 부산이 다시 날아오르도록 하겠다"고 약속했다.
국민의힘이 꺼내든 한일 해저터널의 경우 실현 가능성이 떨어지고 해묵은 내용이라는 점에서 의아스럽다는 반응이 나온다. 한일 관계가 경색된 국면에서 추진동력을 얻기 어려운 공약이라는 지적이다. 한일 해저터널은 부산에서 대마도를 거쳐 일본 규슈 사가현 가라쓰시를 잇겠다는 구상으로 1981년부터 제기됐다. 노태우 전 대통령, 고 김대중 전 대통령, 고 노무현 전 대통령 등이 한일 해저터널 건설 의지를 밝혔으나 실현되지 못했다.

김 위원장은 "일본에 비해 월등히 적은 재정부담으로 54조5000억원 효과, 고용유발 효과 45만명에 달하는 경제적 효과를 기대할 수 있다"며 "이를 통해 중국, 유라시아와 일본을 잇는 물류 집결지로서 부산의 전략적 가치를 채워나가겠다"고 말했다.
sjw@mt.co.kr

 

한일 해저 터널 "부산-대마도-큐슈"

한일해저터널의 구상 루트이다. 총연장은 A, B, C 각각 209km, 217km, 231km이고 해저 부분을 통과하는 길이는 각각 145km, 141km, 128km이다

아소 다로 일본 수상께서 한일해저터널연구회 큐슈 지부 고문으로 꿈 실현 21세기 회의 의장 역임과 한일의원연맹에서 한국과 교류에 노력해왔습니다

 

한일 해저 터널은 대한민국의 부산과 일본 규슈의 가라쓰를 잇는 약 230km의 터널로서 대한해협을 지하로 관통하는 터널의 구상을 말한다. 2007년 대선 후보가 될 것으로 알려졌다가 스스로 물러난 고건 전 총리가 발표했던 정책안이다

 

1.일제시대의 해저 터널 구상

일제시대에 일본에 의한 터널 계획은 일본의 규슈에서 출발하여 한반도를 통과하는 동아시아 종단 철도로서 구상되었으며, 1930년대에 세워진 '동아시아 종단철도'에 대한 구상이 시작이다. 이것은 당시 일본 지배하에 있던 한반도의 부산을 기점으로 하여, 경성(현재 서울)을 지나, 안동(현 중국 단둥)에서 당시 만주국 영토로 진입, 선양을 지나 중국 영토에서 베이징, 난징 등을 경유하여 베트남의 하노이, 사이공, 프놈펜, 말레이 반도 까지 이어지는 약 10,000km의 노선으로 구상되었다.

 

또한 1940년대에 도쿄와 시모노세키를 연결하는 탄환열차 계획이 세워진 이후, 1942년에 동아시아 교통학회가 설립되고 일본에서 쓰시마 섬을 거쳐 부산과 연결되는 해저 터널을 건설하여 위에서 설명한 동아시아 종단철도와 연결하는 계획을 세웠다. 일본에서의 기점은 시모노세키, 하카타, 카라츠 등이 유력하게 검토되었지만, 확정된 사항은 없다.

 

이 같은 계획은 일본이 제2차 세계 대전에서 패배함으로서 좌절되었다.

 

2.제2차 세계 대전 후의 구상

1980년대 부터, 한국에서 한일 해저 터널(일본에서는 '일한터널'이라 부른다)을 개통하고자 하는 의견이 일부 단체에서 제시되었다. 그 이후에 일본에서도 시민 단체 등이 한일 해저터널 추진 단체를 설립하여 활동하고 있다.

 

경로는 일제시대의 해저 터널과 비슷한 노선으로, 사가 현에서 쓰시마 섬을 지나 부산 또는 거제도를 연결하는 구상이 세워져 있다. 이 구상은 자동차 도로와 철도를 같이 건설하는 것을 전제로한다. 공법에 있어서는 해저 지층을 뚫는 방법과 콘크리트로 만든 케이슨(Caisson)을 일정한 해저 심도에 늘어놓아서 구성하는 '해중 터널' 방식이 제안되었다.

 

또한 한일 양국 정부 모두 현재는 한일 해저 터널은 "앞으로의 계획"이라고만 언급하는 정도이고, 본격적인 착공을 위한 계획은 없다.

 

3.찬성과 반대

찬성하는 쪽은 한일간의 우호 증진이나, 또는 철도가 한반도를 경유하기 때문에 유라시아 대륙 각지를 통과하는 물류 허브로서의 기능을 할 수 있다는 것을 추진 이유로 내세우고 있다. 반대하는 쪽은 항공편을 이용한 수송이 주류인 이 시대에 큰 예산을 들여서까지 이런 터널을 건설할 필요가 있는가에 대해 의문을 제기하고 있으며, 육상을 통한 대륙 진출을 꿈꾸는 일본에게만 좋은 일을 해 주는 꼴이 되는 것 아니냐는 주장 또한 있으며, 국방에 관계된 문제와 무역관세 등의 문제가 주요한 반대 이유이기도 하다. 최근에는 동북아 물류중심지, 유라시아 철도건설을 표방하고 있는 대한민국이 한일 해저 터널을 설치하면 한국은 간이역이 된다는 주장이 절대적이다. 그리고 일본 인구 1억 2천 고도소비 계층 규모와 한반도, 중국정부의 협력이 동북아 발전에 큰 힘이 될수 있다는 이론에서 일본, 만주, 한반도, 극동지역 주민들이 절대적으로 지지하고 있다

"한일 해저터널이 완공돼 양국 간 우정이 돈독해지면 좋겠습니다"
이달 중순 일본 규슈(九州) 북단 히가시마쓰우라(東松浦)반도 가라쓰(唐津)의 지하 44ｍ 갱도에서 만난 후지하시 겐지(藤橋建次.60)씨는 이렇게 말했다.

   그가 서 있는 곳은 한·일간을 바다 속으로 연결하는 한일해저터널 탐사용 갱도의 최북단 해저 지역이다. 공사장 입구에서 547ｍ가량이나 땅속을 걸어 들어와야 하는 곳이다.
이 공사를 주도하는 국제하이웨이 건설사업단이라는 단체가 지난 14일 주일 한국특파원단에 현장을 공개했다.
한일 해저터널 건설의 타당성을 놓고는 현재 한일 양국에서 논란이 되고 있는데다 양국 정부 간 합의도 이뤄지지 않았다. 그러나 일본에서는 정부 차원은 아니지만 이미 이처럼 시추공사까지 진행되고 있다.

   이 사업단은 한일 해저터널이 일본과 한반도는 물론, 중국을 건너 전 세계를 하나로 잇는 평화의 터널의 기능을 하게 될 경우 한일 양국 모두에 도움이 될 것으로 보고 1982년부터 탐사갱도 시추 작업에 나섰다.

   사업단은 3가지 노선을 놓고 다각적으로 검토한 끝에 가라쓰에서 일본의 이키섬, 쓰시마를 거쳐 거제도와 부산을 잇는 노선이 최적이라는 판단을 얻었다.

   이를 위해 사업단은 쓰시마, 거제도 등지에 시추하기 위한 땅도 구입하는 등 활발하게 사업을 추진하고 있다.

   다만, 사유지를 벗어난 해저에서 시추하기 위해서는 양국 정부의 허가가 필요한 만큼 일단 가라쓰 지역의 시추는 중단된 상태다.

   사업단 측은 한국과 일본 내에서 우호적인 여론이 조성돼 양국 정부가 해저터널 건립에 본격적으로 나설 경우엔 그간의 경험을 바탕으로 사업에 적극 참여할 방침이다.

   가라쓰의 탐사 갱도 사업을 진두지휘해 온 코다기술주식회사의 대표인 후지하라 건설사업소장은 "양국 간 합의가 이뤄지면 현재의 기술 수준으로 보면 10년 정도면 한일 해저터널을 완공할 수 있을 것으로 전망하고 있다"고 말했다.

   그는 또 "20여년간 현장을 누빈 경험으로 볼 때 건설 비용은 현 단계에서 10조엔 이상이 소요될 것으로 보인다"고 전망했다.

   천문학적인 금액이지만 주최 측은 이 터널의 예상 물동량 등을 토대로 분석할 때 완공 후 15년이면 건설비 회수가 가능할 것으로 기대하고 있다.

   이 터널이 완성되면 한국과 후쿠오카가 2시간 내에 철도나 자동차로 연결된다. 일본 측은 터널이 개통되면 한국을 거쳐 중국은 물론 유럽까지 철도로 연결할 수 있다는 점에서 한국보다 이 사업에 적극적인 것으로 알려졌다.

   하지만, 한국 내에서는 일본~중국~유럽을 잇는 철도망이 완성되면 통과료 수입만으로도 상당한 경제적 효과를 볼 것이라는 찬성론과 함께 터널이 일본의 대륙 진출을 도와주는 역할에 그치면서 오히려 한국의 물류 기지로서의 역할에 부정적인 결과를 가져올 것이란 반대론도 강한 상태다.

   다른 측면에서도 문제가 있다. 특히 시추 갱도가 마련돼 있는 가라쓰 지역은 과거 임진왜란 때 일본의 30만 대군이 집결해 한반도 점령을 위한 함선 출정식을 한 장소이기도 하다. 경제적 논리와 함께 역사적인 관점에서도 한국측이 계획에 찬성하기 어려운 대목이기도 하다.

해양수도 부산은 "한일해저터널로 한일육로개척 부산 가덕도-거제도 가거대교로 거제도-대마도 해저터널 확보, 신공항건설과 아시아-태평양지역 항공노선 확보, 부산 -경남,부산-울산지역과 전철(지하철 생활권) 확보, 신항망과 낙동강 유역 경제산업단지 조성, 한미자유무역협정과 함께 미국무역물류단지 확보와 만주. 극동지역 경제교류 확대, 불필요한 행정기구 쇄신, 지역별 다양한 분야별 경제. 산업. 금융.상권 특구건설"등입니다  일자리 확보는 부산지역 산업단지 확보입니다 일본이나 미국등 투자유치에 노력해야 하며 반미, 반일 극단적 민족주의를 차단하고 국제 자유무역항으로 나아가야 합니다

 

거가대교

올 12월 14일 개통되어, 총 길이 3.5km의 2개의 사장교와 3.7km의 침매터널, 1km의 육상터널로 이루어져 총 길이는 8.2km에 달한다. 거가대교를 포함한 거가대로 개통으로 부산∼거제간 통행거리는 기존 140km에서 60km로, 통행시간은 기존 130분에서 50분으로 단축되었다. 특히 밤에만 볼 수 있는 거가대교의 야경은 가히 환상적이다. 서울의 한강을 잇는 대교들의 야경이랑 견줄 만 하다. 그 긴 거리의 대교를 차로 달리면 스트레스는 저 멀리 부산 앞바다에 던져질 만큼 멋진 곳이다.

 

가덕해저터널

해저 48m 깊이로 뚫린 터널을 가다 보면 수심 몇 미터인지 알려주는 표지판도 부착되어 있다. 차를 타고 지나갈 때는 그냥 일반 터널과 느낌이 같지만 실상 따져보면 물 속 터널을 달린다고 보면 된다. 이 가덕해저터널은 앞서 말했다시피 수심 48m에 지어져서 전 세계에서 가장 깊은 곳에 지어진 해저터널이다

 

중국정부의 일대일로 정책과 한중철도

2014년 4월 1일에   촬영된   평양도착 95계열 열차와 승객 모습.

2014년 4월 1일 오전 10시 평양도착 95계열 열차가 단둥역(丹東驛)에서 출발하여 북중 철도개통  안전운행 60 주년을 맞이했습니다 북중 국경 지대에 있는 단둥역은 "국가 문 첫째 역"으로 불리우는 중국 · 외국인 관광객 수송 중국 제품의 북한수출과 수송 임무를 담당하고 있습니다

단둥역(丹東驛)은 1954년 4월 1일부터 북중철도 수송사업을 시작, 매주 4 개의 열차가 베이징(북경) - 단둥(단동) - 평양을 오고 가고(왕복 운행하고) 있습니다

일부 통계에 따르면 북중철도 승객 수는 현재까지 총 100만 명을 넘어 섰습니다

 

  

2014년 4월 1일에 촬영된 평양도착  95계열 열차(사진)

2014년 4월 1일에 촬영된  평양도착   95계열 열차와 승객모습

중국~런던 1만2000km 직통 화물열차 첫 운행

중국 저장(浙江)성 이우(義烏)와 런던 간 1만2000km를 연결하는 국제 정기화물 열차 운행이 시작했다.

2일 신화통신 등 관영 매체에 따르면 중국이 추진하는 현대판 실크로드 경제권 구상인 '일대일로(一帶一路)' 일환으로 개설한 이우와 런던 사이의 첫 직통 화물열차가 전날 운행에 들어갔다.

중국은 유럽과 경제 관계를 강화하기 위해 중앙아시아를 통한 철도 물류의 확충을 꾀해 왔다.

40피트 차칸 34개를 이끌고 이우를 떠난 직통 화물열차는 신장 위구르 자치구의 아라산 커우(阿拉山口)를 지나 카자흐스탄, 러시아, 폴란드, 독일, 프랑스 등을 경유하고서 영국과 프랑스 사이의 해협터널을 통과해 18일 만에 런던에 도착한다.

이번에 직통 화물열차가 운송하는 물품은 이우가 중요 집산지인 의류와 가방, 일용잡화가 주가 됐다고 한다.

운행사 중철(中鐵) 컨테이너 공사의 책임자는 해상수송에 비해 수송시간을 1개월 가까이 단축하고 비용도 항공편의 20% 정도라며 경쟁력이 있다고 설명했다.

저장성은 각종 제조업체가 많으며 이우 경우 일용잡화의 세계적인 도매 중심지로 유명하다.

작년 1~10월 이우의 영국에 대한 수출입액은 전년 동기 대비 10% 늘어난 5억6900만 달러(약 6880억원)로 이중 수출액이 5억6300만 달러에 이른다.

첫 번째 유라시아 대륙 횡단 철도는 1905년에 완성한 시베리아 횡단 철도(유럽에 연결된 선로를 가지는)이며, 모스크바에서부터 태평양 쪽의 블라디보스토크까지 이어진다. 이 시베리아 횡단 철도에서 중국으로는 두 개의 노선이 연결되어 있다. 이 철도는 9,289킬로미터(5,772마일)에 이르며 세계에서 가장 긴 철도이다. 이 철도는 유럽의 철도를 중국, 몽골, 한국에까지 잇는다. 예전에 소련과 몽골이 표준 궤간(1435mm=8.5인치)보다 더 넓은 궤간(1519mm,1520mm,1524mm)으로 선로를 놓던 이래로, 폴란드와 슬로바키아, 헝가리, 루마니아의 동쪽 국경 또는 중국 국경에서는 또한 그러한 넓은 궤간을 고칠 필요가 있게 되었다. 이럼에도 불구하고 모스크바와 베이징간의 여객 열차편을 통해 또는 베를린부터 노보시비르스크까지 객차편을 통해 이 철도는 이어진다. 시베리아 횡단 열차의 통과점에 있는 거의 모든 대도시는 모스크바로 돌아가는 환승편이 있다.

두 번째 철도는 터키 이스탄불에서부터 이란과 투르크메니스탄, 우즈베키스탄, 카자흐스탄을 통과하여 중국에 이어진다. 이 노선은 이란과 투르크메니스칸 국경 그리고 중국 국경에서 궤간의 변화를 강요한다. 이 노선에는 또한 터키 동부의 반 호를 가로지르는 열차 연락선이 있다. 오늘날 이 열차 연락선이 이스탄불의 유럽과 아시아 부분을 연결한다. 현재 해저 터널이 2013년 개통되었지만 지상철도와 이어지는 구간은 2015년 개통 예정으로 공사 중이다. 심지어 전체 노선 가운데 여객 열차편이 없는 곳도 있다. 2006년에 동일한 궤간의 연접이 제안되었으며, 카자흐스탄에서는 그 제안에 따라 선로를 새롭게 건설하기 시작하였다.

 

범아시아 관통 철도는 이스탄불에서 싱가포르(2005년 현재 공사 중) 그리고 미얀마까지 연결하는 계획이며, 정치적인 문제를 제쳐놓고, 최초로 이란과 파키스탄 사이를 빠뜨린 부분 없이 전부 포함하는 거대한 철도 계획이다. 이 계획은 또한 주요 교통 기관인 열차로 중국과 중앙 아시아 여러 나라 및 러시아에까지 잇는다. 이 대륙 횡단 열차 노선은 불행히도 많은 서로 다른 궤간(1435mm, 1676mm, 1000mm)을 사용한다.

 

카자흐스탄 국영 철도 회사가 세운 카자흐스탄 횡단 간선 철도 계획에 따라 중국과 유럽을 1435mm 궤간으로 연결한다. 2006년에 철도 부설을 시작했다. 처음에는 노선이 카자흐스탄 서부까지, 그 남쪽에 있는 투르크메니스탄을 거쳐서 이란까지, 그 뒤에는 터키와 유럽까지 뻗어 가게 된다. 1435mm로 부설되어야 하는 더 좁은 궤간 노선은 카자흐스탄에서부터 러시아와 심지어 벨로루시나 우크라이나까지 거쳐 감을 고려하여 연결한다.

 

바그다드 철도는 이스탄불과 바그다드, 마지막으로 페르시아 만에 있는 항구 도시 바스라까지 이어진다. 1880년대에 철도가 놓이기 시작하던 그 시기에는 이 철도도 대륙 횡단 철도였다.

사할린-홋카이도 터널(영어: Sakhalin–Hokkaido Tunnel)은 러시아의 섬 사할린섬과 일본의 섬 홋카이도의 연결이 제안된 섬이다. 이 프로젝트를 해협에 적용할 때 2000년 러시아가 추산한 비용은 총 50,000,000,000 달러이다.

2009년 1월 16일, 러시아의 수송부 차관 안드레이 네오도세코프는 사할린-홋카이도 터널과 관련한 기획안을 고려하고 있음을 확인하였다

실제 이 터널은 일본인들이 유럽까지 철도로 이동할 때 한일 해저 터널을 대체하게 될 터널로 구상시킬 수 있는 효과가 생긴다. 그러나 현행대로 항공기에 의존해야 하는 일본~유럽간 교통 수단을 철도로 분담시킬 수 있는 효과가 따로 생긴다. 다만, 하늘길이 위험하고 두려울 것으로 보이게 되는 실속 수요자나 순례객에게는 이 터널을 통해 일본과 유럽을 오갈 수 있는 길이 생기게 된다. 다만, 기차로 이동한다고 하더라도, 일본에서 국제열차를 타고 도호쿠 지방을 거쳐 세이칸 터널을 건너 홋카이도를 지나 이 터널과 사할린 터널을 통해 러시아 본토로 진입한 뒤 시베리아 횡단을 한 다음 다시 동유럽, 중부유럽, 서유럽, 남부유럽까지 내려오게 되는 국제 열차를 일본에서도 직접 준비할 수 있는 기회가 있으며, 소요되는 예상 기간은 최장 2주일 내지 3주일 정도 걸릴 것으로 예측된다. 다만 북한의 미사일 발사라던가 과거 있었던 대한항공 007편 격추 사건 등으로 인해 비행기를 기피하게 되는 승객들에게는 이 터널이 매우 중요한 역할을 쓸 것으로 내다보일 전망이 있다.

 

이 외에도 실제 이 터널이 생기게 되면 한일 해저 터널을 건설할 필요가 없어진다.

 

또한 대한민국과 중화민국, 필리핀, 인도네시아, 태국, 말레이시아, 싱가포르, 베트남, 오스트레일리아, 뉴질랜드 등지에서 유럽으로 철도를 이용할 경우 비행기를 통해 도쿄 국제공항이나 나리타 국제공항, 삿포로 국제공항(신치토세 공항은 호주, 뉴질랜드 노선은 없다) 중 하나를 선택한 뒤 이 지역을 통해 다시 열차를 이용하여 유럽까지 바로 갈 수 있으며, 좀 더 극단적인 상황이 벌어질 것으로 예상되는 백두산의 화산 폭발이 일어날 때와 같이 심각해져서 비행기의 운항이 당연히 불가하게 될 경우에도 항공편의 대체 교통 수단으로도 자리잡을 가능성도 역시 생길 수도 있다.