세월호 보험회사들이 세월호 참사 원인을 정확하게 규명해야 하며 가입 당시 세월호 계약서 공개 필요

세월호 보험회사들이 세월호 참사 원인을 정확하게 규명해야 하며 보험 가입 당시 세월호 보험금 계약서 공개가 필요하다[선박도 비행기나 자동차 보험과 비슷하다]

세월호 참사 원인은 보험금을 지급해야 할 보험회사(한국해운조합, 코리안리, 메리츠화재, 삼성화재, 외국재보험사)가 가장 알고 싶을텐데, 그래야 천억원이 넘는 보험금을 지급하지 않아도 될일인데, 또 인명구조 실패 책임은 정부에 있다고 해야 할판인데 가만 있다

 

 

금융위원회와 금융감독원에 따르면 세월호 승객들은 한국해운조합 여객공제(1인당 3억 5천만원) 에 가입되어 있고, 단원고 학생들은 동부화재 여행자보험(1인당 1억원 한도)에 추가로 가입 되었다고 한다.

 

 

그리고 세월호 선박의 경우 메리츠화재(78억원) 와 한국해운조합(36억원)에 보험이 가입되어 있고, 여기서 메리츠화재와 한국해운조합으로부터 코리안리가 61억원 재보험 (보험사들이 가입하는 보험회사) 형태로 가입되어 있고,코리안리는 이 중 27억원을 해외 재보험사에 재출재 했다고 한다.

 

그외에 삼성화재, 메리츠화재, 코리안리 등 3개 보험회사가 배상책임보험으로 1,000억원 한도로 보험을 인수했고, 대부분 해외로 출재해서 유류 오염(기름 유출) 및 잔해물 제거(침몰한 선박 제거에 드는 비용 등..) 에 대해 부담하는 한도액은 10억원 안팎이라고 한다.

 

그리고 아직 확실한것은 아니지만. 세월호를 이용하는 승객 대부분이 본인 자동차로 제주도 여행을 하려고 화물칸에 자동차도 함께 이동시킨것으로 보이는데.

 

 

이에 따라서 목요일까지는 손보사들은 자차 면책약관에 있는 "피보험자동차를 운송 또는 싣고 내릴때에 생긴 손해는 보상하지 않는다." 라는 규정을 들어서 자차 면책 통보를 하고 있었던것이였는데.

 

 

일부에서, 아주 일부에서 손보사가 자차 처리 후 구상을 해줘야 하는것 아닌가? 라는 이야기가 나왔고,

 

고문 변호사들을 통해서 자차 처리가 가능한지 여부, 그리고 자차 보상 가능여부를 떠나서 자차에 가입되지 않은 차량에 대해서 피보험자의 동의하에 전손보험금(자차보험금)을 지급하고 배상책임 의무자에게 구상권을 행사하는 이야기도 오고 가는것 같다.

 

 

 

사실, 돈보다 사람 생명이 우선이고, 수억 수천억을 줘도 사랑하는 가족의 잃은것에 대한 슬픔에 비견이 되겠냐마는, 보험이라는것이 현대 금융사회에서 사회 안전의 한 축으로 자리 잡았고. 그간 금융권에서 여러 말썽으로 인해 체면이 말이 아닌데. 이번에 약관과 규정 틀에 박힌 법전에 의해 일 처리를 하는것이 아닌, 조금 더 나은 방법에 대해 고민하고 또 고민해봤으면 한다.

 

 

어찌됐든, 보험은 대기업이 "돈 만 벌려고 하는 사업"이 되서는 안되니까.

 어디 여행갈때 꼭. 꼭. 여행자보험 가입해야겠다 

 

세월호 사고원인 "변침(變針)"

 

세월호 침몰 사고는 4월 16일 8시 48분 경 전남 진도군 조도면 부근 황해 상에서 발생한 여객선 침몰 사고이다 세월호에는 안산시 단원고등학교 2학년 학생 325명과 선원 30명 등 총 476명이 탑승하였다고 알려졌다

1.한국정부 공식조사

사고 원인에 대하여는 현재 해양경찰청(이하 해경) 에서 조사가 진행 중인 부분이다. 해경은 17일 긴급 브리핑에서 세월호 선장 이준석(69) 등 선박직 승무원들을 조사한 결과, 침몰 원인을 무리한 변침으로 잠정 결론 내린 상태임을 알렸다. 이후 19일 검경합동수사본부에서도 무리한 변침을 침몰 원인으로 잠정 결론 내렸다. 그러나 다른 3가지 원인에 대해서도 가능성을 열어두고 수사를 진행 중이다. 이는 조타기의 결함, 과적 화물의 느슨한 고정, 암초 충돌 등이다

*윤곽 드러나는 사고원인 "변침(變針)"

변침(變針)이란 여객선이나 항공기 운항등에서 주로 사용하는 용어로 항로를 변경하는 것을 뜻함

4월 16일 오전 7시경 세월호 진도 앞바다 서거차도와 맹골도 방향으로 운항->우측으로 급격한 변침(變針)->오전 7시 40분경 배가 왼쪽으로 급격히 기울어지기 시작(승선원 증언)->갑자기 좌현이 기울어 침수 발생->오전 9시경 침몰 시작

 사고 발생 후 해경 수색구조본부의 초보적인 조사에 따르면 이 여객선은 항해도중에 비교적 빠른 속도로 항로를 변경했습니다.

이 과정에서 배에 탑재했던 180대의 차량과 1천157톤의 화물이 위치를 옮기면서 선체가 기울었습니다. 게다가 선박의 조타기가 작동이 되지 않아 선체가 통제를 잃었습니다.

이에 따라 추정한데 의하면 구조된 승객이 들은 "굉음"은 화물이 선체에 부딪힌 충돌음일 수 있습니다. 구체적인 사고원인에 대해서는 지금 계속 조사하고 있습니다

 

 

2.침몰에 대한 가설

(1)암초충돌설: 사고 발생 초기에는 언론이 안개에 의한 암초 미발견으로 인한, 충돌가능성을 집중 조명했다. 생존자 중 일부가 들었다는 '쿵' 소리와 당시 기상상황이 안개가 있었다는 점을 고려한 주장이었다. 백점기 부산대 선박해양플랜트기술연구원장은 배의 좌초로 인한 사고가능성이 가장 높다고 하였다. 하지만 이 주장은 해당 해역에 암초가 없으며, '쿵' 소리의 원인이 다른 데 있을 수 있다는 전문가들의 공통적인 지적에 따라, 유력한 사고 원인에서 후순위로 밀려나게 되었다

(2)구조결함설: 세월호와 같은 로로선은 구조적 결함으로 인한 사고의 위험성이 국제적으로 자주 지적되던 선박이다(로로선 사고 목록 참조).^[2009년 11월 일본에서 미쓰비시 중공업에서 건조하여, 마루에 페리사가 운행하던 아리아케호가 침몰했다 이 선박은 과거 세월호가 나미노우에호로 활약할 시절 운행한 해운사가 동일했고 선박 디자인과 배수량이 유사한 로로선이다. 2009년 아리아케호 사고 직후, 마루에 페리사는 동일 선박인 나미노우에호를 2012년 퇴역시켰다. 그것을 청해진해운에서 싸게 수입하여 이름을 세월호로 개명했다. 운행 2년 만에 아리아케호와 동일하게 쓰러져 침몰했다. 부산의 한 해상전문가는 "선체가 그렇게 빨리 기운다는 것은 선박 복원력을 생각하면 쉽게 이해가 가지 않는데, 이는 선박의 구조적 결함이 원인일 가능성이 있다"라고 말했다 사고가 나자마자, 일본 해운사가 동종 선박을 퇴역시켰는데, 그것을 싸게 중고로 수입하여 운행한 지 1년만에 동일한 사고로 좌초되었다. 2012년 중고로 수입하여 1년간 개조하였으며, 2013년 3월 운행을 시작하여 1년 1개월 만에 좌초되었다.

(3)구조변경설: 한국해양대 해사수송과학부 김길수 교수는 사고의 원인이 구조변경에 있을 수 있다고 지적했다. 실제로 세월호는 2012년 10월 일본에서 수입된 뒤, 이듬해 3월까지 전남 목포에서 객실을 증설 하였다. 3~5층에 객실이 증설되었고 승선정원은 181명 추가된 921명으로 많아졌으며, 선박 무게도 239t 증가했다. 이에 따라 무게중심이 원래보다 높아졌다는 것이다. 김교수는 "배를 급격히 돌린다고 전복이 되지는 않는다" 며 "구조 변경 과정에서 무게중심이 위로 올라갔다면 내ㆍ외부에서 충격이 가해졌을 때 배가 뒤집힌다" 고 설명했다. 이에 대해 세월호 등록 검사를 맡았던 한국선급 관계자는 "객실 증설은 합법적인 공사, 점검 결과 운항에 문제가 없다는 결론이 나와 등록 검사를 정상 통과했다" 고 밝혔다

(4)변침설(항로변경설): 변침(變針) 이란 여객선이나 항공기 운항 등에서 주로 사용하는 전문 용어로, 항로를 변경한다는 뜻이다. 일부 전문가들은 세월호가 급격한 변침으로 무게중심을 잃고 한쪽으로 쏠렸을 수도 있다고 보고 있다. 침몰한 세월호가 좌로 기울었다는 점도 이같은 분석에 무게를 실어주고 있다. 임긍수 목포해양대 해양운송시스템학부 교수는 "세월호 여객선 참사 원인이 암초가 아닌 급선회에 따른 외방경사로 추정 된다" 고 밝혔다. 그는 유속이 빠른 해역에서 선박이 회전하게 되면 선체가 5~ 10도 가량 기울게 되고 그 영향으로 선체에 실려 있던 컨테이너나 화물이 한쪽방향으로 쏠려 선박과 충돌했을 것으로 추정 했다. 이설을 지지하는 전문가들은 사고 당시 발생한 '꽝' 소리는 결박된 화물들이 풀리면서 선박에 부딪혀 발생한 소리로 보고 있다. 이 설은 17일 해경이 긴급 브리핑에서 잠정 결론으로 발표한 견해이기도 하다. 사고당시 세월호는 오른쪽으로 110도 가량을 급하게 꺾었다. 한 2급 항해사는 "지형이 아주 특수해서 배가 급히 꺾어야 할 데가 아니라면 그 정도로 변침하는 경우는 드물다. 어떤 상황에서 그랬는지 의문" 이라고 말했다. 이에 대해 김세원 한국해양대 교수도 “(사고가 난 해역은) 해도에 변침을 5도 정도만 하면 되는 구간이라고 나오는데 110도나 튼 것은 의문” 이라는 견해를 밝히기도 했다

(5)내부폭발설: 공길영 한국해양대 교수와 임교수는 이견을 보였다. 그는 "변침은 침몰의 1차적 사고 원인이 아니다. 배가 이미 기운 상태에서 변침을 시도했다면 문제가 된다" 며 "가능성이 낮다" 고 했다. 그는 "조타 장치가 제대로 작동되지 않았다는 것은 두 가지 의미가 있다. 이미 기울어진 상황에서 조타 장치를 작동해 봐야 무용지물이다" 면서 "내부에서 폭발했을 가능성이 크다. 컨테이너에도 무엇이 실렸는지 봐야 한다" 라고 말했다. 그는 암초설에 대해서는 해양 조사원들이 해도에 항로에 있는 암초들을 기입해둘 뿐 아니라 승무원들도 그 항로에 익숙할 수밖에 없다며 암초에 의한 좌초가능성을 일축했다

(6)복합원인설(단계설): 이상윤 부경대학교 환경해양 과학기술원 공간정보 연구소 교수는 좀 더 복합적인 가설을 내세웠다. 그는 배가 요동치면서 배내외부의 화물들이 한쪽으로 쏠리면서 이로 인해 배의 복원력이 상실되어 배가 한쪽으로 기우는 외방경사가 발생하였을 것이라 추정했다. 그는 "내부 폭발보다는 배는 6단계에 걸쳐 침몰이 진행되었다" 며 복합원인설 혹은 단계설을 주장했다. 먼저 배는 선박하중 조정실패에 기인한 급격한 무게중심 상실의 한 원인일 수 있는 선박밸러스트 평형수 조정 등의 여러 이유로 동적 안정성이 크게 떨어진 상태가 된다. 둘째, 배는 빠른 유속의 영향과 배 자체의 속도로 인해 배 유동이 급격해진다. 세 번째 단계는 이때 배 내부에 실린 화물이 한쪽으로 뒤집어지면서 배 자체가 균형을 잃는다. 네 번째 단계는 그 순간 배는 급격히 한쪽으로 기울며 복원력을 상실한다. 다섯 번째 단계에서는 배가 병진운동과 회전운동이 병행되면서 선체가 뒤집어지면서 본격적으로 침수되고 마지막, 여섯 번째 단계에서 뒤집어진 배는 위쪽에 집중된 창문 등의 여러 통로로 통해 물이 쏟아지면서 슬래밍(slamming) 이 일어나면서 배가 급속히 침몰한다. 이상윤 교수의 견해에 따르면 이러한 6단계 과정에서 3- 4단계 과정에서 급속한 선회기동을 하는 변침(변침) 이 발생했다고 하며 3단계에서 배 내부의 화물들이 한쪽으로 쏠리면서 배 내부에 타공이 생겼을 가능성이 있고 혹은, 선적화물 등이 배갑판 등을 때릴 때 이를 승객들은 꽝하는 굉음(내부충격) 으로 들었을 것이라 추정했다. 그리고 1- 6단계에 걸쳐 배의 침수 및 침몰이 진행된 것은 배 주변의 빠른 유속과 배 속도가 배가 되면서 배 내외부의 구조변경이 있었을 경우(구조변경), 이러한 1- 6단계가 급속도로 진행되었을 가능성이 높다고 추정하였다

(7)과적 및 선체결함설 이 견해는 2014년 4월 19일자 오전 10시경부산일보와 그날 오후에 종편 방송사 JTBC에서 제기한 것으로, 부산일보의 4월 19일자 보도 상의 한국해운조합에 따르면 세월호는 4월 15일 출항 전 화물 657t, 차량 150대를 실었다고 조합에 보고서를 제출했지만 실제 확인 결과 세월호는 화물 1천157t, 차량 180대를 싣고 있었기에 이는 화물은 무려 500t, 차량은 30대를 초과한 것이라는 의혹이 있다는 것이다. 곧 화물 500t 차량 30대 초과한 상태에서 밧줄로 제대로 묶지도 않았기에 선박 하중조절 실패도 한 원인으로 작용했다는 것이다^. 한편 세월호에 얼마 전까지 근무했던, 기관사는 먼저 선박이 회전을 할 때 균형을 잡아주는 선박 양 측면의 스태빌라이저가 결함이 있었다고 증언했다. 스태빌라이저는 선박 측면에 날개 모양의 형태로, 선체의 안과 밖을 반복적으로 왕복한다. 급회전 시 이 스태빌라이저가 작동하지 않으면 배가 기울어버린다. 그런데 여기에는 전제조건이 있는데, 화물의 과적재이다. 이에 대해 청해진해운 측은 과적재가 아니라고 주장했지만, JTBC는 이를 다음과 같이 반박한다. 세월호의 전체 중량은 6,825톤인데, 이 것은 선박 자체, 화물, 승객, 연료 등의 무게를 모두 더한 수치다(만재배수톤수). 이 무게를 넘어서게 되면 과적이 돼 출항을 할 수 없는 것이 원칙이다. 세월호 배 자체의 무게는 3,031톤, 선사 측이 밝힌 화물과 승객 무게는 3,638톤이다. 모두 더하면 6,825톤을 넘지 않아 문제가 되지 않는 것으로 보이지만, 배의 연료와 평형수 등의 무게가 누락돼 있다는 것이다. 세월호 연료로 쓰인 벙커C유와 내부 발전용인 경유를 환산한 무게는 약 160톤으로 이를 더하면, 6,825톤을 넘어선다는 것이다. 윤종희 한국해양대 교수는 "모든 것을 실은 상태에서 거기 화물도 있고, 연료·물·선용품 음식 등 이런 거 다 있지 않습니까. 그런 종류도 다 포함돼요."라고 밝혔다. 이 부분에 대해서는 청해진해운 측은 답변을 하지 않았다. 또한, 평형수 문제 역시 선박의 동적안정성을 저해할 수 있는 요인으로 거론 한다. 승객들의 증언에 따르면, 세월호는 침몰되기 한시간 전인 7시 40분경부터 이미 기울어져 가고 있었다고 한다. 이렇게 된 데는 이른바 평형수 탱크에 문제가 생겼기 때문이 아니냐는 주장이다. 평형수 탱크는 선박 가장 아래부분에 위치하는데, 좌우 3개씩 모두 6개의 물탱크로 이루어져 있다. 평형수는 해수를 담아 배의 좌우 균형을 맞춰준다. 그런데, 최근까지 세월호에서 일했던 전직 선원의 진술은 다음과 같다. "물이 한쪽으로 실리는 경향이 있어요. 한 번 물을 딱 맞춰 놓으면 그대로 있어야 하는데…" 즉, 좌우 균형이 맞지 않았다는 것이다. 이는 복합원인설 혹은 단계설을 주장한 부경대 환경해양과학기술원 공간정보연구소 이상윤 교수의 견해와 일치한다. 이상윤 교수는 단계설의 1단계에 배의 밸러스트 평형수 등의 여러 이유로 배는 동적 안정성이 상실되었을 가능성이 높다고 주장하였고, 4월 19일자 부산일보보도에서도 선박 하중조절 실패에 따른 급격한 무게중심 상실로 인한 쏠림 현상이 전복의 요인일 가능성도 제기됐기 때문이다 한편 JTBC는 평형수 시설이 2월에 수리를 하고, 안전점검까지 받아 통과했지만 그 이후에도 선원들은 전혀 고쳐진 바가 없다고 했다고 언급했다. 또한, 스태빌라이저 역시 부품이 없어 수리를 받지 못했고. 적재된 컨테이너 역시 쇠줄이 아닌 밧줄로 묶여 있었다는 점도 지적했다.

 

3.맹골수도

사고가 발생한 해역은 맹골수도(孟骨水道) 로 전라남도 진도군 조도면 맹골도 와 거차도 사이에 있는 수도 이다.

맹골수도는 이순신 장군이 명량대첩을 승리로 이끈 전남 해남과 진도 사이에 있는 울돌목 다음으로 조류가 세다. 최대 6노트로 물살이 빠르다. 조도면 맹골도와 거차도 사이에 있는 이 해역은 '맹골수도'로 서해 통과 주요 항로이다. 인천 등 서해에서 남해로 가는 여객선, 대형 선박이 주로 이용한다. 1일 평균 수백 척이 통과하는 해역이다. 섬 주변에는 암초가 많지만 항로로 이용되는 수로는 깊이 30m 이상으로 암초 등 항해 장애물은 없다

 

일본 전문가, "진도 부근은 암초가 많은 해역"

선박운항의 안전문제가 전문인 오사카대학 대학원의 하세가와 가즈히코 교수는 사고가 발생한 진도 부근의 해역에 대해 토사가 쌓이기 쉬운 수심이 얕은 바다이고 암초가 많은 해역이라고 지적했습니다.

이어서 암초가 많은 곳에서는 만조나 간조에 의한 수심의 변화와 승객과 화물의 무게로 배의 밑바닥이 어느 정도 가라앉는지를 계산하면서 운항할 필요가 있다고 지적했습니다.

하세가와 교수에 따르면 이번 여객선처럼 한국의 인천에서 제주도로 향할 경우, 앞바다 쪽을 지나는 경로에 비해 진도 부근을 지나는 경로가 1시간 정도 시간을 단축할 수 있습니다.

이어서 사고 원인에 대해 가령 선박이 속도를 낼 경우에는 예상보다 배 밑바닥이 더 가라앉게 되기 때문에 암초에 부딪쳤을 가능성이 있다고 지적했습니다.

또 사고가 발생한 직후, 선내에 머무르도록 승객에게 안내한 방송에 대해서는 수온이 낮은 바다에 뛰어들면 1시간 정도 밖에 체력이 버틸 수 없다면서 구조대가 올 때까지 배에서 기다리도록 지시한 것은 있을 수 있는 일이라고 밝혔습니다.

 

 

한국 여객선 침몰사고 3등 항해사, '남하 운항은 처음'

한국에서 일어난 여객선 침몰사고 당시 배를 빠른 속도로 운항하면서 방향을 급히 틀도록 지휘한 3등 항해사가 이 해역에서 북상할 때 세월호를 운항한 경험은 있으나 남하한 것은 이번이 처음인 것으로 밝혀졌습니다.

섬과 섬 사이를 통과하는 이 해역은 물살이 특히 빠른데다가 폭도 좁아 운항이 어려운 것으로 알려져 있는데, 합동수사본부는 급히 항로를 변경한 경위와 함께 경험이 미숙한 3등 항해사가 배를 직접 운항에 나서게 된 이유에 대해 조사중입니다.

또한 급선회로 적재화물이 한쪽으로 기울면서 균형을 잃었을 가능성이 지적됨에 따라, 적재물의 중량과 고정방법 등에 문제가 없었는지에 대해서도 조사를 벌이고 있습니다

 

 "2단계 변침때 '기우뚱'..오싹했다"

세월호 선장 등 구속된 핵심 피의자들은 이번 사고가 2단계 변침 과정에서 선체에 발생한 심각한 쏠림현상이 원인이고 변침 이전에는 운항 과정에 어떠한 이상 징후도 없었다고 주장했다.

CBS노컷뉴스는 지난 21일 이번 사고로 구속된 선장 이준석(69·남) 씨와 3등 항해사 박 모(25·여) 씨, 조타수 조 모(55·남) 씨를 접견한 강정민 변호사를 단독 인터뷰했다

강 변호사는 21일 오후 3시부터 이 씨 등 3명이 조사를 받고 있는 목포해경에서 박 씨와 조 씨, 이 씨를 차례로 접견해 운항 과정과 사고 원인, 승객 구호 조치 등에 관해 6시간 정도 대화를 나눴다.

강 변호사에 따르면 이 선장 등은 "사고 당일인 지난 16일 오전 8시 이전까지는 잠수함이나 어선 등 운항에 방해되는 어떠한 장애물도 만나지 않았다"고 밝혔다.

그러나 3등 항해사 박 씨와 조타수 조 씨가 근무를 교대해 조타실 근무에 투입된 오전 8시 이후에 심각한 상황이 발생했다.

세월호는 인천을 떠나 줄곧 135도, 남동 방향으로 순조롭게 항해했고 까다로운 맹골수도를 거의 벗어나 시정이 넓게 확보되는 지점에 도착하자 선교 지휘를 맡은 3등 항해사 박 씨가 평소 지도받은 대로 제주 방향으로 5도씩 나누어 2단계 변침을 지시했다.

항로를 오른쪽으로 10도 변경해 145도로 항해하도록 한 것이다. 제주에 도착하기까지 이제 3시간 정도만 전진하면 되는 상황이었다. 조타수 조 씨는 박 씨 지시에 따라 키를 돌렸다.

1단계 5도 변침은 아무 이상이 없었다. 이어 2단계 5도 추가 변침을 위해 키를 돌린 조 씨는 배가 기우뚱하는 오싹한 느낌을 받았다.

이상을 느낀 조 씨가 즉시 반대 방향으로 15도 정도 키를 회전시켰다. 그 순간 배가 오른쪽으로 미끄러지듯이 돌면서 왼쪽으로 기울었다.

조 씨는 "배가 순식간에 기울었는데 느낌상 30도 정도 기운 듯했다"고 말했다.

이들의 말을 종합해 보면 세월호 침몰 사고에는 외부적 요인은 없는 것으로 보인다. 사고는 별다른 사전 이상 징후 없이 갑자기 일어났고 침몰 속도는 예상보다 훨씬 빨랐다.
세월호 침몰 원인을 놓고 여러 가지 추측들이 나오고 있지만, 선체 결함인지, 조타수 과실인지, 아니면 이 두 가지를 포함한 복합적 요인인지를 정확하게 규명하는 것은 당국의 몫이다.

강 변호사는 접견 직후 기자를 만나 "3등 항해사 박 씨는 사고 전까지의 상황은 명료하게 기억하고 있었지만, 사고 발생 직후부터 구조돼 팽목항에 도착할 때까지 상황은 기억하지 못해 사고 당시 쇼크 상태에 빠진 것으로 보였다"고 전했다.

"반면 이준석 선장이나 조타수 조 씨는 사고 전후 상황을 비교적 상세하게 기억하고 있었다"고 강 변호사는 설명했다.

그는 "접견을 통해 확인된 사실 중 국민들이 반드시 알아야 할 내용을 피의자 방어권과 수사기관 조사 활동에 저촉되지 않는 범위에서 언론에 공개한다"고 덧붙였다

[CBS 노컷뉴스]

 

화물 3배 과적·평형수 부족…복원성 치명타

세월호 침몰사고 원인은 급격한 회전과 함께 3배 이상 화물을 과적하는 등 복합적인 요인으로 복원성을 상실해 발생한 것이라는 분석이 나왔다.

일본에서 도입 후 개조한 세월호 복원성 검사를 하고 승인해준 한국선급(KR)은 구조변경 뒤 무게중심이 51㎝ 높아져 화물을 덜 싣고 평형수(平衡水·밸러스트)를 더 채우도록 했지만 선사가 이를 무시하고 화물을 과적, 사고를 불러왔다고 밝혔다.

이 같은 사실은 새정치민주연합 김영록 의원이 22일 공개한 한국선급 검사 자료에서 밝혀졌다.

세월호 선사는 일본 도입 후 지난 2012년 8월 29일부터 지난해 2월 6일까지 목포의 한 조선소에서 객실 증설, 선수 램프 제거 등 여객설비 증설공사를 진행했다. 세월호 선박 복원성 검사는 세월호 공사 준공보다 13일 앞선 지난해 1월 24일 시행됐다.

증설 전후 여객 및 재화중량 등을 비교하면 총t수는 6천586t에서 6천825t으로 239t 늘었다. 재화중량(DWT·화물 총중량)은 3천981t에서 3천794톤으로 187t 줄고, 경화중량(LWT·여객 화물 뺀 순수 선박 중량)은 5천926t에서 6천113t으로 187t 늘었다.

이 때문에 무게중심(VCG)은 11.27m에서 11.78m로 51cm 높아졌다. 순수여객 탑승인원은 804명에서 921명으로 117명 증가했다.

한국선급은 세월호 구조변경을 승인하면서 조건을 달았다.

화물량은 구조변경 전 2천437t에서 987t으로 1천450t을 줄이고 여객은 88t에서 83t으로 5t 축소해야 하며 평형수는 1천23t에서 2천30t으로 1천7t을 늘려야 복원성이 유지된다고 적시했다.

복원성이 유지되려면 화물을 987t만 싣도록 했지만 세월호는 이보다 3배 더 많은 자동차 180대 포함 화물을 3천608t을 실었다.

화물을 과적하면서 평형수는 승인 조건보다 훨씬 적었을 것으로 보인다. 과적하면 출항허가를 못 받으므로 평형수를 빼 적재중량을 줄일 수밖에 없었을 것이라는 게다.

김삼열 전 목포지방해양항만청장은 "객실 등 증설로 무게중심이 위에 올라간 만큼 평형수를 더 넣어야 했지만 이를 무시하고 3배 이상 과적하고 변침 지점에서 속도를 줄이지 않고 급격한 회전 등 복합적인 요인으로 침몰한 것으로 추정된다"고 주장했다.

구속된 1등항해사 신모(34)씨는 영장 실질 심사 후 사고원인을 묻는 말에 "세월호 복원력이 없었다"고 밝힌 바 있다.(연합뉴스)

 

한국, 침몰 여객선의 자세한 항적 공개

이번 사고와 관련해 한국 해양수산부는 22일, AIS, 선박자동식별장치의 데이터를 더욱 정밀히 분석한 결과로서 침몰한 여객선의 자세한 항적과 이를 토대로 추측할 수 있는 선박의 항로가 기록된 도면을 공개했습니다.

이에 따르면, 동남방향으로 항행하고 있던 여객선은 오전 8시48분에서 49분 사이에 남쪽으로 우회하기 시작했습니다.

이어 8시 50분쯤에는 선박이 남서쪽으로 방향을 급선회 했으며, 그 후 더욱 서쪽으로 방향을 선회해 거의 옆방향으로 서서히 북상했습니다.

해양경찰과 검찰로 구성된 합동수사본부는 AIS의 데이터와 함께 당시 선박을 조종했던 3등항해사 등을 조사하는 한편, 승객과 승무원이 휴대전화로 주고 받았던 메시지 등을 통해 최초로 우회했을 때, 선내에서 어떤 일이 일어났고, 왜 배가 기울어졌는지에 대해 원인을 규명할 방침입니다.

 

-사고현장 해역에서는 잠수사들이 수색활동을 계속 벌이고 있으나, 해양경찰 등은 아직 다수의 고등학생들이 갇혀 있는 것으로 추정되는 객실 등에 대한 수색을 서두르고 있습니다.

이번 침몰사고에서는 배가 우측으로 급선회하면서 균형을 잃고 침몰에 이른 것으로 보입니다.

22일 체포된 승무원은 배의 항로를 바꾸는 조타기에 대해 "고장 가능성도 있다"고 밝힌 외에도, 한국의 각 언론은 선박회사가 이달 초 조타기 수리가 필요하다는 문서를 작성했다고 전했습니다.

또한 23일자 동아일보에 따르면 세월호가 사고 한 달 전에 급선회로 균형을 잃은 적이 있다고 보도했습니다.

사고원인과 관련해 체포된 승무원은 배의 균형을 잡기 위해 선박 밑부분에 채우는 평형수 양에도 문제가 있었다고 해, 한국 언론은 선박 회사가 연료를 아끼기 위해 일부러 이를 줄였을 의혹이 있다고 전했습니다.

합동수사본부 등은 선장 등의 사고발생 직후의 대응 뿐 아니라 회사측 선박 관리 실태에도 문제가 없었는지에 대해 자세히 조사중입니다.

 

세월호 여객 정원은 921명에 차량 220대를 실을 수 있으며, 21노트의 속도로 최대 264 마일을 운항하는 것으로 알려졌다

*세월호 제원

배수량	6835t
전장	145m
선폭	22m
속력	최대 21노트
정원	921명
보트	구명보트 46대

 

 

 

 

 

 

단원고 강민규 교감은 8시55분께 “갑자기 좌현이 기울어 침수가 발생했다”고 학교 측에 보고한데 이어 9시16분께 김진명 교장에게 전화를 걸어 “배가 15도 정도 기운 상태로 정지한 위험한 상황”이라고 했다

 

 

세월호가 사고 당시 제주교통관제센터(VTS)와 교신한 데 이어 진도VTS와도 31분간 교신한 것으로 확인됐다.

당시 진도 VTS는 첫 교신 때부터 "구호조처를 취하라"고 지시했으나 실제 조치는 31분 뒤에나 이뤄졌던 것으로 드러났다.

세월호는 사고가 나기 전까지는 제주VTS와 교신했으며, 진도VTS는 해경의 구난 지시를 받고 교신을 시작했다.
20일 검경합동수사본부 등에 따르면 세월호는 16일 오전 8시 55분 제주VTS에 신고한 뒤 약 11분이 지난 오전 9시 6분 진도VTS와 교신을 시작했다.

이후 오전 9시 37분까지 31분간 11차례 정도 교신했다.

사고 지점인 병풍도 북쪽 3㎞ 지점은 진도VTS 관제 구역이다. 그러나 제주가 목적지인 세월호는 당시 교신 채널을 제주VTS에 맞춰 놓았던 것으로 알려졌다.

뒤늦게 사고 소식을 들은 진도VTS는 세월호 항해사에게 긴급 구호조처 지시를 내렸다.

진도VTS는 세월호에 "우리가 연락을 받았는데 배가 넘어가는 것이 맞느냐"고 물었고 "맞다"는 답신을 받았다.

진도VTS는 11차례 정도 주변 화물선과 교신하며 "세월호가 지금 침몰 중이니 가능한 구명조끼와 구명벌을 바다로 투하하라"라고 지시했다.

당시 진도VTS와 교신을 한 선원은 세월호의 선임급 항해사로 확인됐다.

당시 선장이 조타실에 있었는지는 확인되지 않고 있다.

이후 오전 9시 37분 세월호는 진도VTS와 교신이 끊겼다.

교신이 끊기고 3분 뒤 승객과 승무원 등 150∼160명은 세월호에서 뛰어내렸고, 이때 이미 선체는 60도 이상 기운 상태였다.

배가 침몰 위기에 놓이자 승무원들은 이때부터 이선(탈선)을 시작한 것으로 보인다.

진도VTS가 바다에 뛰어들 승객들에 대비해 구명조끼와 구명벌 투하를 지시한 상태였는데도 교신이 이뤄지는 31분간 선장 이준석(69)씨는 승객들에게 퇴선 명령을 내리지 않는 등 이해할 수 없는 행동으로 피해를 키웠다.

앞서 이씨는 수사본부 조사에서 "사고 초기에 조류가 빠르고 수온이 차 퇴선 명령을 내리지 않았다가 퇴선 명령을 내렸다"고 주장했다.

수사본부의 한 관계자는 "이씨의 주장이 사실인지 승무원 등 목격자 등을 상대로 조사할 예정이다"고 말했다.

chinakim@yna.co.kr

 

<여객선침몰> 마지막 교신 "좌현 60도, 이동 쉽지 않다"

여객선 세월호가 침몰 직전 진도 교통관제센터(VTS)와 마지막 교신을 한 내용이 공개됐다.

범정부사고수습대책본부는 20일 오후 3시 진도군청 브리핑 장소에서 진도VTS와 세월호가 사고 당일 오전 9시 6분부터 교신이 끊긴 오전 9시 37분까지의 교신 녹취록을 공개했다.

세월호는 "좌현 60도로 기울어 좌현으로 탈출한 사람만 탈출을 시도하고 있으나 이동이 쉽지 않다"면서 오전 9시 37분 교신이 끊겼다.

녹취록에 따르면 진도 VTS는 오전 9시 6분 세월호 교신을 시도했고 9시 7분께 교신에 성공했다.

진도 VTS가 "지금 침몰 중이냐"고 묻자 세월호는 "그렇다. 해경 빨리 좀 부탁드린다"고 답했다.

진도 VTS는 인근에 교신 중이던 다른 선박에 구조 협조를 부탁했고 이어 9시 10분께 세월호의 상황을 묻자 "너무 기울어져 있어 거의 움직이지 못하고 있다"고 세월호는 응답했다.

진도 VTS가 9시 14분께 승객들이 탈출 가능한지를 물었을 때 세월호는 "배가 많이 기울어 탈출이 불가능하다"고 교신했다.

9시 18분께는 세월호 측에서 배가 좌현으로 50%이상 기울었다고 교신했다.

9시 23분께 진도 VTS가 방송으로 승객들에게 구명동의를 착용토록 하라고 지시했고 세월호가 방송이 불가능하다고 답하자 "최대한 나가서 승객들에게 구명동의 및 두꺼운 옷을 입도록 조치하라. 라이프링(구명대)이라도 착용시키고 띄우라. 빨리!"라고 긴박한 무전을 전했다.

이어 오전 9시 25분께 "저희가 그쪽 상황을 모르기 때문에 선장님께서 최종 판단을 하셔서 승객탈출을 시킬지 빨리 결정을 내려라"고 요구했다.

세월호 선장은 지금 탈출하면 구조가 바로 가능한지 되물었고 진도 VTS는 경비정 10분이내 도착 및 1분 후 헬기 도착을 알렸으며 세월호는 "승객이 너무 많아 헬기 가지고는 안 될 것 같다"고 답했다.

다른 선박들의 구조 동참 가능이 확인된 이후 9시 33분께 진도 VTS는 "탑재된 구명벌과 구명정을 모두 투하시켜 바로 사람이 탈출하면 탈 수 있게 준비 바란다"고 요구했으나 이때부터 교신 감도가 떨어지기 시작했다.

이후 오전 9시 37분에서 38분으로 넘어가기 직전 세월호-진도VTS 교신이 끊겼다.

교신이 끊기고 3분 뒤 승객과 승무원 등 150∼160명은 세월호에서 뛰어내렸고, 이때 이미 선체는 60도 이상 기운 상태였다.

다음은 진도교통관제센터(VTS)와 교신이 끊기기 직전인 오전 9시 37분의 마지막 교신 내용 전문.

- 진도연안VTS: "세월호, 세월호, 진도 연안VTS"

- 세월호: "네 세월호, 세월홉니다."

- 진도연안VTS: "현재 침수 어떻습니까? 침수요."

- 세월호: "침수상태 확인불가하고 지금 뭐 일단 승객들은 해경이나 옆에 상선들은 50m 근접해있고 좌현으로 탈출한 사람만 탈출 시도하고 있다는…. 방송했는데 좌현으로 이동하기도 쉽지 않습니다."

- 진도연안VTS: "네 알겠습니다."

- 세월호: "배가 한 60도 정도만 좌현으로 기울어져 있는 상태이고 지금 항공기까지 다 떴습니다. 해경"

areum@yna.co.kr

 

강민규 안산단원고 인솔교감 ‘8시55분 침수’ 학교에 상황 알려
여객선을 타고 제주도 수학여행길에 올랐다가 16일 침몰사고를 당한 경기 안산단원고는 이날 오전 8시50분께 인솔 대표교사인 교감으로부터 사고상황을 전화로 보고받은 것으로 파악됐다.
안산단원고에 따르면 이 학교 2학년 학생 324명(여 149명·남 175명)과 교사 14명(여 7명· 남 7명)을 인솔한 교감은 이날 오전 8시50분께 학교에 전화를 걸어 최초 상황을 알렸다.
강민규 교감은 이어 8시55분께 “갑자기 좌현이 기울어 침수가 발생했다”고 학교 측에 보고한데 이어 9시16분께 김진명 교장에게 전화를 걸어 “배가 15도 정도 기운 상태로 정지한 위험한 상황”이라고 했다.
소식을 접한 학교 측은 즉각 김진명 교장을 위원장으로 하는 대책반을 꾸리고 9시30분께 교육청에 상황을 보고했다.
학부모들에게는 언론 보도가 나간 뒤인 오전 9시50분께 문자메시지를 보내 사고 소식을 알렸다.
오전 11시 현재 학부모 100여 명과 취재진 200여 명이 학교로 가 상황을 파악하고 있다.
학교 관계자는 “오전 11시5분께 해경으로부터 학생과 교사 등 전원이 구조됐다는 공식 통보를 받았다”고 말했다.

한국 여객선 침몰사고 3등 항해사, '남하 운항은 처음'

한국에서 일어난 여객선 침몰사고 당시 배를 빠른 속도로 운항하면서 방향을 급히 틀도록 지휘한 3등 항해사가 이 해역에서 북상할 때 세월호를 운항한 경험은 있으나 남하한 것은 이번이 처음인 것으로 밝혀졌습니다.

섬과 섬 사이를 통과하는 이 해역은 물살이 특히 빠른데다가 폭도 좁아 운항이 어려운 것으로 알려져 있는데, 합동수사본부는 급히 항로를 변경한 경위와 함께 경험이 미숙한 3등 항해사가 배를 직접 운항에 나서게 된 이유에 대해 조사중입니다.

또한 급선회로 적재화물이 한쪽으로 기울면서 균형을 잃었을 가능성이 지적됨에 따라, 적재물의 중량과 고정방법 등에 문제가 없었는지에 대해서도 조사를 벌이고 있습니다.

이런 가운데 여객선 침몰 현장에서는 19일 여객선에서 대량의 연료가 유출중인 것으로 확인됐습니다.

한국의 KBS TV에 따르면 여객선에는 중유 등 약 20만 3천 리터의 기름이 적재돼 있어 유출이 계속 이어지고 있는 상황으로 기름을 제거하는 작업은 난항을 겪고 있습니다.

KBS TV는 실종자 가족들이 구조활동에 영향이 발생하는 것을 우려하고 있다고 전했습니다.

-윤곽 드러나는 사고원인 "변침(變針)"

변침(變針)이란 여객선이나 항공기 운항등에서 주로 사용하는 용어로 항로를 변경하는 것을 뜻함

4월 16일 오전 7시경 세월호 진도 앞바다 서거차도와 맹골도 방향으로 운항->우측으로 급격한 변침(變針)->오전 7시 40분경 배가 왼쪽으로 급격히 기울어지기 시작(승선원 증언)->갑자기 좌현이 기울어 침수 발생->오전 9시경 침몰 시작

 사고 발생 후 해경 수색구조본부의 초보적인 조사에 따르면 이 여객선은 항해도중에 비교적 빠른 속도로 항로를 변경했습니다.

이 과정에서 배에 탑재했던 180대의 차량과 1천157톤의 화물이 위치를 옮기면서 선체가 기울었습니다. 게다가 선박의 조타기가 작동이 되지 않아 선체가 통제를 잃었습니다.

이에 따라 추정한데 의하면 구조된 승객이 들은 "굉음"은 화물이 선체에 부딪힌 충돌음일 수 있습니다. 구체적인 사고원인에 대해서는 지금 계속 조사하고 있습니다

 

 

이준석 선장 "정신적으로 문제 있었던 것 같다" 변명

세월호 참사 이후 처음으로 법정에서 입을 연 이준석(69) 선장이 사고 당시 공황상태에 빠져 적절한 판단을 하지 못했다고 변명했다. 

이 선장은 관행 핑계를 대고 다른 승무원에게 책임을 돌리려 하는가 하면 동문서답식 증언을 하기도 했다.  

이 선장은 29일 광주지법 형사 13부(임정엽 부장판사) 심리로 열린 청해진해운과 우련통운 등 관계자 11명에 대한 5회 공판에 증인으로 출석했다.

살인 등 혐의로 기소된 자신의 재판이 아닌 침몰 원인과 관련해 기소된 피고인들의 재판에 증인으로 나선 것이다. 검찰과 피고인 양측 모두 이 선장을 증인으로 신청했다. 

이 선장은 "사고 당시 조타실의 비상벨을 왜 누르지 않았느냐"는 한 변호인의 질문에 "그때까지 생각을 못했다"고 답했다. 

"판단이 안 선 것이냐, 비상벨이 어디 있는지 생각이 안 난 것이냐"고 재차 묻자 이 선장은 "정신적으로 문제가 좀 있었던 것 같다. 판단할 능력이 안됐다"고 말했다. 

그는 이어 비상벨을 누르면 선내 알람이 울리지만 이등 항해사에게 방송을 하라고 지시했기 때문에 벨을 누를 생각을 못했다고 덧붙였다.

이 선장은 세월호 출항 전 안전점검 보고표가 허술하게 작성된 경위를 묻는 검사의 질문에는 "관행적으로 했던 것"이라고 답했다.

당시 보고표는 승객수, 화물적재량을 공란으로 남긴 채 삼등 항해사가 선장의 이름으로 서명해 운항관리실에 제출됐다. 

"잘못된 관행을 직접 만든 것 아니냐"고 검사가 묻자 이 선장은 "신OO(세월호의 또 다른 선장)이 (삼등 항해사에게)시켰다"면서도 "내가 교육을 시켰어도 그렇게 했을 것 같다"고 답했다. 

세월호 정식선장이 누구인지에 대해서는 "신씨가 정식 선장이고 난 나이가 많고 촉탁직이기 때문에 교대선장"이라고 주장했다.

이 선장은 평형수를 규정보다 안 채우고, 화물은 과적해 운항한 경우도 상당수 있었다고 인정했다. 

그러면서도 화물, 평형수 등과 관련한 질문에는 "일등 항해사가 담당해 자세한 내용을 알지 못한다"는 답변으로 일관했다. 

최종 책임은 선장에게 있지만 고박이나 화물 적재 등은 일등 항해사로부터 "다 잘됐다"는 보고만 받고 출항했다고 그는 증언했다.

사고 지점이 위험 해역인데도 조타실을 떠나 침실로 간 이유를 변호인이 묻자 이 선장은 "맹골수도는 협수로가 맞지만 사고가 난 곳은 폭이 6마일, 즉 11㎞ 정도 되는 구간으로 상당히 넓은 해역"이라며 "항해사(삼등 항해사)가 무난히 잘할 것으로 믿었다"고 해명했다. 

선장이 조타실에서 근무해야 할 구간이라고는 인정했다.

이 선장은 귀가 잘 들리지 않는 듯 질문의 취지에서 벗어난 답변을 반복하기도 했다. 

재판장은 자리를 질문자 쪽으로 옮기도록 하고, 신문에 나선 검사는 목소리를 키워 질문했다. 

특히 이 선장은 과적을 거부하거나 시설 개선요구를 적극적으로 하지 않은 이유, 부실 고박 등 선장의 책임과 관련한 민감한 질문에는 말을 더듬거나 동문서답하는 모습도 보였다. 

sangwon700@yna.co.kr