GM-니콜라 제휴 새로운 자동차 산업의 격변이 될까?

HYDROGEN ADVANTAGES
Heavy Duty Fuel Cell Vehicles are electric vehicles with range & fueling time equal to diesels today. Hydrogen has the same benefits of electric vehicles as they use the same electric motors (more horsepower, instant torque, zero emissions, etc.) while eliminating many issues derived from battery electric vehicles (long recharge times, limited range, cold start, added weight, etc.).

[수소 장점,
중형 연료전지 차량은 오늘날 디젤과 동일한 범위 및 연료 공급 시간을 가진 전기 자동차입니다. 수소는 동일한 전기 모터 (더 많은 마력, 즉각적인 토크, 제로 배출 등)를 사용하는 전기 자동차와 동일한 이점을 가지며 배터리 전기 자동차에서 발생하는 많은 문제 (긴 충전 시간, 제한된 범위, 콜드 스타트, 추가 된 무게)를 제거합니다. 등).]

니콜라  수소원료 충전소 시스템

SAFETY

We engineer our vehicles to have hydrogen safety on par or better than gasoline or natural gas. Our vehicles have all been developed with simulation and testing of extreme conditions for crash, fire and environment. Our vehicles have sensors and automated safety shutdowns to cover all these scenarios. Nikola is an active member of the international standards community (in ISO, GTR, SAE,etc) to align safety standards for hydrogen fueling and safety standards

[안전, 
우리는 가솔린이나 천연 가스와 동등하거나 더 나은 수소 안전성을 갖도록 차량을 설계합니다. 당사의 차량은 모두 충돌, 화재 및 환경에 대한 극한 조건의 시뮬레이션 및 테스트를 통해 개발되었습니다. 당사 차량에는 이러한 모든 시나리오를 포괄하는 센서와 자동 안전 차단 장치가 있습니다. Nikola는 국제 표준 커뮤니티 (ISO, GTR, SAE 등)에 적극적으로 참여하여 수소 연료 공급 및 안전 표준에 대한 안전 표준을 조정합니다]

미국 경제매체 CNBC는 월스트리트의 전문가들이 니콜라와 GM의 이번 제휴로 니콜라의 장기적인 비즈니스 모델이 검증된 것으로 보고 있다고 8일(현지시간) 보도했다. 재무전략분석기업 코웬의 제프리 오스본은

“우리는 이번 제휴가 니콜라가 역동적인 자동차 산업에서 안착하고 있다는 것을 입증하는 역할을 한다고 생각한다”고 밝혔다. 그는 이어 “GM의 ‘하이드로텍’ 수소연료전지 대량 상용화를 의미하며, 중장비 운송 분야에서 수소연료전지 기술의 채택이 지속될 것이라는 점을 보여주는 긍정적인 선행지표”라고 강조했다. 코웬이 제시한 니콜라 목표주가는 주당 79달러다.

또 웨드부시증권의 댄 아이브스 애널리스트는 이번 제휴를 잠재적으로 자동차 산업의 “판도를 뒤집는(game changing)” 사건이라고 말했다. 그는 “니콜라에게 큰 기회이며, 배저 생산뿐만 아니라 향후 수소연료전지와 세미 트럭 비전에 대한 신뢰를 확고히 하게 됐다”며 “그간 니콜라에 대한 회의론이 많았지만 GM과 전략적 제휴를 하면서 해소됐다”고 강조했다. 

실제 니콜라 주가는 GM가 제휴를 발표한 후 이날 니콜라 주가는 주당 50.05달러로 올라 40% 이상 급등했다.

 

[글로벌 HOT 스톡-니콜라]美 수소차 선점 기대...시총 160억弗로 쑥

제2의 테슬라'로 주목받는 미국 전기차 업체 니콜라의 트럭 뱃저 사진. 홈페이지에서 캡처한 것이다. 

니콜라는 미국의 친환경 상용차 전문 기업이다. 아직 정식 모델을 출시하지 않았지만 전기수소 픽업트럭, 전기트럭, 대형 수소트럭을 순차적으로 선보일 계획이다. 수소상용차 시장에 대한 성장 기대감으로 니콜라 주가는 상장 직후 3배 가까이 치솟았다. 현재는 시가총액 160억달러의 기업으로 평가받는다.

니콜라의 첫 번째 투자 포인트는 수소차 시장의 성장 잠재력에 있다. 수소차는 전기차에 비해 출발은 늦었지만 잠재력은 그 이상으로 평가받는다. 유럽연합(EU)은 오는 2050년 탄소배출 순제로 달성을 위해 에너지 정책을 근본적으로 바꾸는 중이다. 수소는 클린에너지 시대의 핵심연료로 EU는 2050년까지 전체 에너지의 23% 이상을 그린 수소로 채우겠다고 밝혔다. 세부적인 목표로는 현재 1GW(기가와트) 수준인 그린수소 생산 설비를 2024년 6GW, 2030년 80GW까지 증가시킬 계획이다. 이에 따라 EU 시장에서 수소 모빌리티 생태계는 빠르게 성장할 수밖에 없다. 미국 캘리포니아주에서도 2024년부터 친환경 상용차 판매를 의무화하겠다는 계획을 밝혔다. 장거리 상용차는 현재 수소차가 유일한 대안이기 때문에 미국 내 수소상용차 수요도 고속 성장할 것으로 보인다.

 

두 번째 포인트는 수소상용차 시장의 선점 효과다. 현재 수소상용차를 상용화한 글로벌 기업은 현대차가 유일하고 니콜라는 미국 기업으로서 최초가 될 가능성이 높다. 신생 브랜드의 장점을 잘 활용한다면 테슬라와 쌍벽을 이루는 대표 친환경차 브랜드로 자리매김할 가능성이 있는 것이다. 니콜라는 현재 1만5,000대 이상의 수소트럭 사전 오더를 받았으며 이 중에는 AB인베브와 같은 글로벌 리테일 업체도 포함돼 있어 제품에 대한 검증은 상당 부분 이뤄진 것으로 보인다. 최근에는 GM과 수소차 위탁생산 계약을 체결함으로써 제조 역량도 대폭 향상됐다.

하지만 기대가 큰 만큼 위험(리스크) 요인도 만만치 않다. 가장 큰 리스크는 본격적인 매출 발생 시점이 2023년 이후라는 점이다. 실적이 가시화되기까지 3년의 시간이 남아 있기 때문에 그 기간 주가 변동성이 클 수밖에 없다. 초기 투자 부담으로 인해 적자가 한동안 불가피하기 때문에 장기 적자도 감수해야 될 부분이다. 단기보다는 긴 호흡으로 미래 가치를 감안한 투자 접근을 추천한다.

이재일 유진투자증권 연구원

니콜라 수소차 

"정주영 조선소와 비슷"…'니콜라=사기꾼' 단정 못하는 이유

공매도 업체 힌덴버그의 폭로로 주가가 폭락했던 니콜라모터스가 14일(현지시간) 홈페이지를 통해 힌덴버그 폭로를 반박하면서 ‘니콜라 사기 논란’이 2라운드로 접어들었다. 이런 가운데 미국 법무부는 증권거래위원회(SEC)와 함께 15일(현지시간) 조사에 착수했다. 맨해튼 연방검찰청이 SEC와 공조 중이다.

 

니콜라모터스는 과연 사기극을 벌인 걸까. 단순히 사기냐 아니냐를 일도양단하기엔 복잡한 속사정이 있다. 결국 결과가 과정을 합리화하는 것이 스타트업의 속성이어서다. 니콜라모터스 논란을 이해하기 위해 4가지 포인트를 짚어봤다.

 

①스타트업은 ‘비전’을 먹고 자란다

스타트업은 비전(vision)을 제시해 투자를 유치하고, 막대한 돈과 인력을 쏟아부어 현실로 만든다. 처음 하이브리드(내연기관+모터) 트럭을 내놓겠다던 니콜라모터스는 2014년 수소전기 트럭으로 방향을 틀었고, 수차례의 투자 유치를 거쳐 기업공개(IPO)까지 이뤄냈다.

 

문제는 전통적인 기업과 달리 니콜라모터스 같은 스타트업은 완성된 기술을 기반으로 성장하는 게 아니라, 비전을 내놓고 퍼즐을 맞추듯 구체화해간다는 점이다. 테슬라 역시 전기·자율주행차에 대한 비전을 내놓고 창업 16년 만에 첫 이익을 냈다.

 

좌충우돌하던 테슬라가 성공 가도에 올라선 건 불과 2~3년 전이다. 모빌아이·엔비디아 등에 의존하던 자율주행 시스템온칩(SoC)과 소프트웨어를 자체 개발하고, 저가형 전기차인 ‘모델3’ 양산에 성공하면서 ‘티핑 포인트’를 넘어섰다는 평가가 나온다.

 

창업 3년 만에 첫 전기차를 내놓은 테슬라와, 아직까지 구체적 결과물을 내놓지 못한 니콜라모터스를 단순 비교하긴 어렵다. 테슬라는 2006년 다른 전기차 업체의 플랫폼을 개량한 뒤 영국 스포츠카 회사 로터스의 차체를 얹어 첫 전기차 ‘로드스터’를 내놨다. 이후 모델S, 모델Y 등의 라인업을 완성했다.

 

한때 ‘제2의 테슬라’로 불렸던 중국 전기차 업체 바이톤이 사실상 파산한 점과 비교하면 ‘티핑 포인트’를 넘어서면 성공의 열매를 얻는 것이고, 그렇지 못하면 사기꾼의 오명을 얻게 되는 셈이다.

 

익명을 요구한 한 국내 증권사 애널리스트는 “고(故) 정주영 현대그룹 명예회장이 500원짜리 지폐에 그려진 거북선 그림으로 조선소를 지은 것과 비슷하다고 보면 된다”며 “비전을 제시하고 동맹을 끌어들여 실현하는 것이 요즘 말로 하면 ‘오픈 이노베이션’ 아니겠냐”고 말했다.

 

②증명 못 한 니콜라…퍼즐은 완성 단계

힌덴버그 리서치의 폭로대로 3년 전 공개한 니콜라모터스의 수소전기트럭은 껍데기에 불과했다. 구체적인 물증이 나왔을 뿐, 지난 6월 블룸버그의 보도와 같은 맥락이다. 테슬라가 허접한 수준이나마 창업 3년 만에 첫 결과물을 내놨다면, 니콜라모터스는 아직까지 스스로를 입증한 게 없다.

 

비교적 문턱이 낮은 전기차에 비해 수소전기차는 진입 장벽이 높다는 주장도 있다. 현재 수소연료전지 스택을 독자 개발해 양산형 수소전기차를 선보인 업체는 한국의 현대자동차와, 일본의 도요타·혼다뿐이다. 발전용 수소연료전지와 비교하면 경량화와 효율성 제고가 필요한 자동차용 수소연료전지 시스템의 개발이 쉽지 않은 건 사실이다.

 

하지만 수소연료전지 기술 자체가 완전히 새로운 것은 아니라는 주장도 있다. 이미 GM이 1980년대부터 관련 기술을 연구해 왔고, GM은 니콜라모터스에 제공하기로 한 ‘하이드로텍’ 시스템 개발을 완료한 상태다.

 

니콜라모터스가 테슬라처럼 스스로를 입증하진 못했지만 ‘비전을 제시하고 이를 구체화한다’는 공식에 비춰보면 퍼즐은 조금씩 맞춰지는 중이다. 이탈리아 상용차 업체 CNH인더스트리얼(이베코)이 차체 제작을 맡기로 했고, 세계 최고 자동차 부품사인 독일 보쉬가 구동계를 비롯한 엔지니어링을 책임진다.

 

GM과의 제휴로 마지막 퍼즐이 맞춰졌다는 평가도 있다. GM은 신주를 발행해 니콜라모터스 지분 11%(약 20억 달러 규모)를 취득했는데, 실제 투자금을 내는 게 아니라 자동차 양산시설과 수소연료전지 시스템, 배터리 같은 엔지니어링 현물을 제공하는 방식이다. 양산차를 만들어본 경험이 없는 니콜라모터스로선 수소전기트럭의 ‘심장’과 양산의 노하우를 얻게 된 셈이다.

 

③GM은 왜 니콜라 편에 섰나

‘완성차 공룡’ GM은 미래 차 변혁 속에서 변신하는 중이다. 대규모 구조조정과 함께 전기차·자율주행차 분야로의 변화를 추진하고 있다. GM의 자율주행 분야에선 자회사인 ‘크루즈’를 통해, 전기차 분야에선 새로운 플랫폼 개발로 대응하고 있다.

 

최근 GM이 공개한 전기차 플랫폼 ‘EV3’와 ‘얼티엄 배터리’가 첫 결과물이다. LG화학과 함께 개발한 얼티엄 배터리는 NCMA(니켈·코발트·망간·알루미늄) 배터리 기술이 적용됐다, 알루미늄을 사용해 코발트 같은 비싼 희토류 사용을 줄이고, 효율은 더 높였다. 배터리 모듈을 차량 하부에 배치해 관련 배선을 90%나 줄였다.

 

문제는 공동으로 이 플랫폼을 사용할 동맹(얼라이언스)이 부족하단 점이다. 독일 대표 완성차 업체 폴크스바겐은 전기차 플랫폼 MEB를 중국 업체들은 물론 미국 포드와 공유한다. 일본 도요타는 e-TNGT 플랫폼을 일본 완성차 업체와 공유하며, 프랑스 푸조시트로엥(PSA)은 피아트크라이슬러(FCA)와 eVMP라 불리는 플랫폼을 함께 쓴다.

 

막대한 개발비를 회수하기 위해선 동맹을 늘릴 필요가 있다. 니콜라가 내놓겠다는 전기·수소전기 픽업트럭 ‘배저’나 향후 등장할 수소전기트럭에 이를 활용하면 동맹 진영을 늘릴 수 있다. 최근 혼다와 내연기관 플랫폼을 공유하기로 한 GM의 선택은 이런 진영의 확대로 해석할 수 있다.

혼다는 이미 GM과 하이드로텍 수소연료전지 시스템을 공동개발한 전력이 있다. 내연기관 플랫폼을 공유해 비용을 낮추고, 미래형 플랫폼인 EV3와 얼티엄 배터리도 시장을 늘리면 경쟁력을 갖출 수 있다는 복안이다.

 

니콜라모터스가 성공할 경우 딱히 현금을 쏟아붓지 않고도 현물 투자만으로 막대한 지분 평가익, 자본 이득(Capital Gain)을 얻을 수도 있다. 메리 바라 GM 회장이 니콜라의 사기 논란 이후 “우리는 적절한 실사를 통해 투자를 결정했다”며 편을 들고 나선 것도 이런 배경에서다.

 

④‘뉴 머니’와 ‘올드 머니’의 충돌

미국 실리콘밸리의 벤처캐피탈을 일컫는 ‘뉴 머니’는 플랫폼 기업의 속성을 잘 알고 있다. 6년여의 투자와 IPO로 이어진 니콜라모터스의 가장 큰 우군인 셈이다. 반면 월스트리트로 대표되는 ‘올드 머니’는 더 보수적이고, 때론 플랫폼 기업에 부정적이거나 공격적인 방식으로 자본을 운용한다.

 

공매도 기업을 표방하는 힌덴버그 역시 ‘올드 머니’에 속하고, 폭로의 목적 역시 주가 하락에 따른 이익을 노린 것이란 게 일반적인 평가다. 고태봉 하이투자증권 리서치센터장은 “니콜라모터스가 사기꾼이냐 아니냐를 따지기보단 뉴 머니와 올드 머니의 충돌로 보는 것도 한 관점”이라고 말했다.

 

고 센터장은 “플랫폼 기업의 속성은 비전을 제시하고 이를 실현해 나가는 것"이라며 "이게 현실이 되면 테슬라나 (조선소 없이 배를 수주한) 현대중공업처럼 되는 것이고, 그렇지 않으면 사기꾼으로 전락할 수도 있는 것”이라고 덧붙였다.

 

니콜라모터스를 둘러싼 논란은 결국 니콜라가 실제 성과를 내느냐에 달려 있다. 플랫폼 기업, 스타트업의 속성을 고려하더라도 스스로 증명한 게 없거나 선을 넘은 것도 사실이다. SEC의 개입이 두 자본 중 누구의 손을 들어줄지, 어떤 결과로 이어질지 주목되는 이유다. offramp@joongang.co.k

 

 

수소연료 자동차

현대자동차의 수소연료전지차

수소를 연료로 사용하는 자동차. 배기 가스에 탄소산화물, 질소산화물, 탄화수소 등이 없는 무공해 자동차로, 전기자동차와 함께 기존의 휘발유나 경유를 사용하는 화석연료 자동차를 대체하는 차세대 교통수단으로 주목 받고 있다. 수소 자체를 동력의 연료로 사용하는 방식과, 수소를 통해 전기를 발생시키는 방식으로 나뉘어진다

1.역사

수소연료 자동차의 개념은 석유의 고갈에 대비하기 위한 대안으로 미국, 일본, 독일 등에서 오래 전부터 연구되었다. 수소 자체를 추진체로 사용하는 아이디어는 사실 낯선 것은 아니다. 자동차뿐 아니라 버스, 기차, 보트, 오토바이, 항공기, 잠수함, 로켓 등의 연료로 수소가 검토되거나 시제품이 제작된 경우도 많았다. 미국우주항공국(NASA)에서는 이미 우주왕복선의 연료로 수소를 사용한 바 있다. 환경오염을 방지할 수 있는 대안으로도 수소연료 자동차는 높은 가능성을 인정받아 왔다.

한국에서는1993년 성균관대학교에서 국내 최초로 수소연료 자동차 '성균1호'를 개발한 데 이어 1997년 5월 현대자동차가 고체 수소를 기체화하여 달리게 하는 티뷰론 수소연료 자동차를 개발해 시험하기도 했다. 때로 수소연료 자동차는 고속 주행용 시험을 위해 제작되기도 했다. 2008년 미국 오하이오 주립대학교에서는 수소연료 자동차로 시속 460km의 주행 기록을 세우기도 했다.

수소연료 자동차의 실용화에 성공한 최초의 회사는 한국의 현대자동차이다. 현대자동차는 1998년 수소연료전지를 개발했고, 2003년부터 수소연료 자동차의 개발에 돌입하여 2006년 수소연료전지를 이용한 시험용 차량을 제작했다. 이후 부품의 표준, 동력 성능의 실용화 과정을 거쳐 2013년 투싼 모델에 수소연료전지 개념을 적용한 투싼 ix35 FCEV의 양산 체계를 개발했다. 하지만 투싼 ix35 FCEV은 연료 충전 인프라와 높은 가격 때문에 본격적인 시장 진출에는 실패했다. 현대자동차는 이후 수소연료 자동차 양산 라인을 유지한 채, 전기자동차 분야에 본격적으로 대응하겠다고 밝혔다.

한편 일본 토요타에서는 2015년 세단형 수소연료전지 자동차인 미라이의 양산을 시작했으나 예상보다 저조한 연비와 부족한 인프라 문제로 판매량이 저조하다가 2017년 2월 소프트웨어 결함으로 전량 리콜되었고, 같은 해 8월 토요타가 수소연료 자동차 분야를 포기하고 전기자동차에 집중하겠다고 선언하면서 단종 수준에 이르렀다. 하지만 현대자동차는 2017년 8월 한번 충전으로 580km이상을 주행할 수 있는 차세대 수소연료 전기차를 공개했고, 2018년 2월에는 수소연료 자율주행 자동차 넥쏘를 공개했다

2.종류

수소연료 자동차는 크게 두 가지 방식으로 나뉘어진다. 하나는 수소연료를 휘발유나 경유와 같이 내연기관의 연료로 사용하는 방식이다. 이 경우 자동차에는 액화수소연료를 저장할 수 있는 탱크를 중심으로 기존의 화석연료 자동차와 같은 방식의 구조가 도입된다. 다른 하나는 수소를 산소와 반응시켜 발생하는 전기를 동력원으로 사용하는 방식이다. 이 경우 자동차의 기본 구조는 전기자동차와 유사하되, 배터리 대신 수소연료전지가 탑재된다.

3.장단점

수소연료 자동차는 수소 자체의 에너지 변환율이 화석 연료에 비해 높을 뿐 아니라, 배기가스 대신 물을 방출하여 환경 친화적이고, 수소의 대량 생산이 가능할 경우 원료의 생산 단가가 낮아질 것이라는 장점이 있다. 큰 배터리가 필요한 전기자동차와 달리 상대적으로 동력관련 공간의 부피가 작으며, 오랜 충전시간이 필요한 전기자동차에 비해 수소연료 충전 시간도 휘발유나 경유와 비슷하게 매우 짧다.

반면 수소연료 자동차가 대중적으로 보급되지 않은 상황에서 충전시스템 등의 인프라가 매우 부족하다는 단점이 있고, 수소연료 자동차의 대량 생산이 불가능하다 보니 가격이 매우 높다. 또한 수소의 발화 온도가 매우 낮고 폭발의 위험이 높다는 점도 잠재적인 불안 요소이며, 안전성을 보강하기 위해서 충전소 설비 등에 필요한 안전관련 시스템에 많은 추가비용이 발생하는 것도 단점으로 지적되고 있다. 수소연료 자동차의 거의 모든 결점은 사실 인프라가 부족하고 대량 생산이 이루어지지 않은 것이 주 원인이라고 파악되고 있다.